Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.

Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова , созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.

Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 "Метео", зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.

31 августа 1947 года состоялся первый полет опытного экземпляра СХ-1 (биплан Ан-2). Его поднял в воздух на заводском аэродроме Ельцовка (Новосибирск) летчик-испытатель Павел Володин. На высоте 1200 м он выполнил два больших круга и через 30 минут полета совершил посадку.

Сегодня Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.

История "жеребенка"

Советский легкий поршневой многоцелевой самолет Ан-2 (по кодификации НАТО - Colt, в переводе "жеребенок") был разработан в 1940-х годах коллективом опытно-конструкторского бюро №53 (ОКБ-153) при Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова (ныне - украинское государственное предприятие "Антонов") под руководством генерального конструктора Олега Антонова.

Машина проектировалась в том числе для замены морально устаревшего сельскохозяйственного самолета У-2 (По-2) и первоначально именовалась СХ-1 или СХА. Среди требований к новому самолету была возможность использования коротких грунтовых взлетно-посадочных полос длиной 550–600 м. Как и По-2, Ан-2 в обиходе часто называют "кукурузником".

23 августа 1948 года под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС СССР и на снабжение Гражданского воздушного флота СССР. Серийный Ан-2 совершил первый полет 9 сентября 1949 года, самолет строился в СССР (в 1947–1971 годах на авиазаводах в Киеве и подмосковном Долгопрудном), в Польше (1959–2002), с 1956-го выпускался в Китае (как "Фонгшу-2" и "Юншучжи-5", Y-5).

Всего построено около 18 тыс. экземпляров различных модификаций. Эксплуатировался авиакомпаниями и вооруженными силами более 50 государств мира, применялся в десятках крупных вооруженных конфликтов 1950-х - 2010-х годов.

В Госреестре гражданских воздушных судов РФ по состоянию на 4 августа 2017 года содержится информация об 1 тыс. 311 единице Ан-2 различных модификаций. По данным открытых источников, в мире в настоящее время эксплуатируются около 1 тыс. 400 самолетов этого типа.

Конструкция

Ан-2 выполнен по аэродинамической схеме расчалочного биплана с цельнометаллическим фюзеляжем, крыльями с полотняным оперением и механизацией, неубирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом (зимой могут заменяться на лыжи). Силовая установка самолета - поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР (разработан в 1936 году в пермском ОКБ-19 под руководством Аркадия Швецова, выпускался в Перми и Воронеже). Топливные баки Ан-2 встроены в верхнее крыло, в левом борту предусмотрены грузовая и пассажирская двери.

Летно-технические характеристики базовой модели:

• длина - 12,74 м;
• высота - 4,68 м;
• размах крыла - 18,18 м;
• площадь крыла - 43,55 кв. м (верхнее), 27,96 кв. м (нижнее);
• масса - 3 тыс. 400 кг (пустой самолет), 5 тыс. 250 кг (максимальная взлетная);
• полезная нагрузка - 12 пассажиров или 1 тыс. 300 кг груза;
• мощность двигателя - 1 тыс. л.с.;
• скорость - 250 км/ч (максимальная), 185 км/ч (крейсерская);
• практическая дальность - 2 тыс. км;
• практический потолок - 4 тыс. 500 м;
• экипаж - 2 человека.

Модификации

Всего разработано несколько десятков модификаций Ан-2, в т.ч.: транспортная Ан-2Т (перевозил до 1,5 т груза); пассажирская Ан-2П (10 кресел в салоне); транспортно-пассажирская Ан-2ТП (10 откидных сидений в салоне); сельскохозяйственные Ан-2СХ и Ан-2М (с баками для химикатов на 1,4 и 2 тыс. л соответственно); гидросамолет на поплавковом шасси Ан-4 и созданный на его основе лесопожарный Ан-2ЛП; санитарный Ан-2С; Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20 и др.

Различные варианты Ан-2 используются для транспортного обслуживания труднодоступных районов, нужд сельского хозяйства, для аэрофотосъемки и геологоразведки, мониторинга коммуникаций и ледовой обстановки, в качестве административного самолета, легкого военного "транспортника", самолета-разведчика, для подготовки парашютистов и летчиков и др.

Планы модернизации

В 2013 году на Украине был представлен Ан-2-100 мощностью 1,5 тыс. л.с. - ремоторизованный вариант самолета с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки запорожского АО "Мотор Сич".

В начале 2010-х годов специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (ФГУП СибНИА, Новосибирск) разработали другой проект ремоторизации самолета - Ан-2МС, использующий турбовинтовой двигатель мощностью 1 тыс. 100 л.с. производства компании Honeywell (США).

10 июля этого года на аэродроме Ельцовка (Новосибирск) совершил первый полет цельнокомпозитный биплан ТВС-2ДТС, также спроектированный специалистами СибНИА на основе Ан-2. Опытный экземпляр оснащен мотором производства американской Honeywell.

Как сообщил ТАСС заместитель директора по летной работе СибНИА Олег Лебедев, планируется поставлять самолеты на Дальний Восток. Он сможет взлетать и садиться на короткие взлетно-посадочные полосы даже с плохим покрытием. Биплан ТВС-2ДТС устроен проще зарубежных машин и не требует особых условий содержания. На Дальнем Востоке этот самолет будет заниматься сельскохозяйственными работами, тушением лесных пожаров, перевозкой грузов и пассажиров.

Перед началом маленькое предисловие.

Сегодня статья о замечательном самолете АН-2 , который воплощает в себе (и это бесспорно) целую эпоху в развитии нашей авиации. Статья небольшая и несколько упрощенная, потому что писалась для зарубежного журнала, в котором качественные фото часто представляют значительно большую ценность, нежели содержание статьи. В общем-то, издателей вполне можно понять:-).

Ан-2 эстонских ВВС.

Тема о нашем биплане-долгожителе их тоже заинтересовала. Однако, нам она все же ближе, особенно тем, чья Родина — СССР. Поэтому после некоторых сомнений я решил разместить то, что получилось и на сайте тоже. Надеюсь, здесь эта статья окажется полезной. Плюс, конечно, фото и немного видео.

Лично на меня модификации АН-2 (АН-2-100 и АН-2МС ), экспонировавшиеся на МАКСе-2013 произвели большое впечатление.

Важность авиации в различных сферах жизни практически любого государства мира в современных условиях неоспорима. В наибольшей степени это видно в экономике, для успешного существования и развития которой транспорт жизненно необходим.

Причем, чем государство больше по площади, тем нужнее ей именно авиационный транспорт, в особенности если существует необходимость в освоении труднодоступных районов.

А такая необходимость по той или иной причине есть практически всегда. Без полезных ископаемых нынешняя цивилизация существовать не может. И за ними приходится продвигаться в необжитые или малообжитые местности. Само понятие «труднодоступность» означает отсутствие каких-либо путей сообщения в тех районах, в которых человек ведет хозяйственную или какую-либо другую деятельность.

Обычно здесь нет ни автомобильных, ни железных дорог. Водные пути если и присутствуют, то на зиму обычно замерзают. Однако, человек издавна живет и работает практически везде и для поддержания достаточно высокого качества жизни постоянное и устойчивое сообщение с «Большой Землей» жизненно необходимо.

Вот здесь и проявляется помощь авиации, как специфического вида транспорта. Ведь ей не нужны дороги, а скорости передвижения летательных аппаратов достаточно высоки. Проблема обычно только в том, чтобы создать такой аппарат, который смог бы выполнять достаточно сложные задачи полетов над труднодоступными районами. Ведь это часто означает тяжелые погодные условия, взлет и посадка с неподготовленных аэродромов (или даже взлетных площадок) минимального размера, с различным покрытием или вообще без него.

Все вышесказанное в полной мере относится к России . Самая большая по площади страна в мире (1/8 часть суши) обладает большими запасами требующих освоения полезных ископаемых (расположенных по большей части как раз на труднодоступных территориях) обширными сельскохозяйственными угодьями, требующими обработки и немалой, в связи с этим, раcпыленностью населения по всей территории страны.

Такое государство просто не может обойтись без широкой сети местных (МВЛ) и региональных авиалиний (грузовых, пассажирских и специальных). И эта сеть еще до сравнительно недавнего времени в России была. И самолет, отвечающий существующим условиям тоже был…

Условия, привычные для АН-2... (фото Игорь Двуреков).

Зимний запуск АН-2 (фото Игорь Двуреков).

В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг , который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.

Однако, тогда, в предвоенные годы, во главу угла ставилось создание боевых самолетов (или транспортных для выполнения военных задач) и проект Антонова был отклонен из-за достаточно малой скорости полета (не более 300 км/ч).

Работы были продолжены в конце 1945 года и уже 31 августа 1947 года самолет, получивший в последствии наименование Антонов-2 (Ан-2 ) совершил первый полет с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске (под эгидой нынешнего СибНИА им. С.А. Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось.

Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.

Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве (Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» — ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).

Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).

Самолет АН-2ТД (транспортно-десантный).

Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2 , из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5 . КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).

А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

Самолет АН-2Р на лыжном шасси.

Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2 . Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.

Самолет АН-2 (Эстония).

Самолет АН-2 ВВС Польши.

Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан . Он экспонировался на выставке МАКС-2009 .

Экранолет на базе самолета АН-2. МАКС-2009.

АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.

Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.

Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ) . Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка - поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2 . Экипаж - 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса - 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

Самолет АН-2ТП (транспортно-пассажирский).

Аэродинамическая схема - расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.

Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.

Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.

Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.

Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.

Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.

Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.

Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 - 300км/ч , крейсерская - 180 км/ч . Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.

Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.

Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания . При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.

При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.

Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).

По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.

В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.

Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.

Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.

Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk» , а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).

PZL Mielec M-18 Dromader.

Самолет PZL-106 «Kruk».

Самолет PZL М-15 «Belphegor”.

Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.

Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.

Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.

В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.

В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 - самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.

Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь - замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный .

Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость ощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.

Идея установки на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20 , под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.

Новый самолет получил наименование АН-3 . В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.

Самолет АН-3.

Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный ), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.

Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.

По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость- в 1,3 раза, скороподъемность- в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% на Омском производственном объединении «Полет» . Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.

Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100 . На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 с трехлопастным реверсивным винтом .

АН-2-100 на МАКСе-2013. Фотографировал я (наконец-то:-)).

Пилотаж АН-2-100. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

Причем по сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100 . Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана и России.

Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС . Иначе его еще именуют ТВС-2МС , то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемый самолет АН-2 .

Самолет АН-2МС (ТВС-2МС) на МАКС-2013. Тоже мое фото.

Ан-2МС оборудован Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell .

Двигательный отсек самолета АН-2МС (фото Виктор Хмелик).

У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.

Пассажирский салон самолета ТВС-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.

Самолет АН-2МС. МАКС-3013.

Самолет АН-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС , и все они (вместе с украинским АН-2-100 ) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013 . Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.

Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.

Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.

Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.

В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.

В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине - 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.

Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.

В завершение еще немного фото и видео о самолете АН-2/АН-2МС.

Самолет АН-2-100.

Самолет АН-2-100 на МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

Пилотаж АН-2-100.

Самолет АН-2-100.

Пилотаж АН-2-100 (МАКС-2013).

АН-2МС в полете. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

АН-2МС. МАКС-3013.

Самолет АН-2МС.

АН-2МС на стоянке. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

До новых встреч.

Фотографии кликабельны .

ИСТОРИЯ

Хотя не очень популярный среди моделистов, Поликарпов По-2 (также известный под маркой У-2) является самым массовым бипланом в истории авиации. Более того, будучи построенным в количестве более 40 000 экземпляров, он занимает второе место после Цессны 172 (более 43 000) в списке самых массовых самолетов.

Народное название «Кукурузник» произошло от изначального предназначения самолета в качестве сельскохозяйственного самолета и опылителя растений. Разработанный в 1928 году маленький, но прочный биплан, использовался в войну для различных целей, в том числе в качестве учебного, штурмовика, разведчика, ночного бомбардировщика, санитарного, связного. По лицензии производился в Польше вплоть до 1959 года.

ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ

Данная радиоуправляемая модель является больше спортивной полукопией, чем копийным самолетом. Не ставилось целью копировать обводы самолета; удлинен нос и упрощено шасси. Мы не стали делать обтекатели распорок и шасси, а также растяжки, но их можно добавить при желании.

Через две крышки на верхней части, удерживаемые маленькими магнитами, имеется удобный доступ к литиевой батарее, регулятору, и приемнику. Доступ к сервомашинкам руля высоты и направления осуществляется путем снятия нижнего крыла. Бесколлекторный двигатель E-flite Park 300, моторама и макет реального двигателя крепятся двумя шурупами.

Как и на многих спортивных моделях, крылья фиксируются резинками. Этот классический подход имеет много преимуществ, в частности, способность выдерживать жесткие посадки без серьезных повреждений. Выглядит это не очень эстетично, зато не так страшно как разорванные крылья, прикрученные нейлоновыми винтами, после «неидеальных» посадок.

Подпорки между крыльями несут только косметическую функцию, модель может летать как с ними, так и без них – выбирайте сами. Некоторые моделисты считают эти подпорки важнейшими деталями. Для моделистов, желающих просто спортивный биплан, модель отлично смотрится и без подпорок. При этом можно упростить постройку просто исключив подпорки.

Модель отлично летает, имеет мягкие срывные характеристики и четко реагирует на простое трехканальное управление. Но, как и большинство моделей этого размаха и низкой нагрузкой на крыло, самолет предпочитает безветрие или легкий бриз.

Небольшое примечание перед тем, как мы перейдем непосредственно к описанию постройки. Имеется два мнения – одна группа моделистов предпочитает ставить оба крыла с одинаковым установочным углом, как это делают на больших бипланах. Это отлично работает и на моделях. Многие модели бипланов построены таким образом.

Другие же моделисты устанавливают верхнее крыло под немного б?льшим углом, чем нижнее (на бипланах с передним расположением верхнего крыла). В полете при критических углах атаки срыв на верхнем крыле происходит раньше за счет б?льшего угла. При срыве верхнее крыло теряет подъемную силу, и центр давления (точка приложения подъемной силы) перемещается назад, самолет опускает нос и продолжает держаться на нижнем крыле. Это делает срывные характеристики самолета очень ровными, что труднодостижимо на монопланах.

Дизайн нашей «спортивной модели» Поликарпова По-2 использует второй подход – плоскость нижнего крыла устанавливается под углом +1°, а верхнее крыло устанавливается под углом +2°. Учитывайте это при изготовлении межкрыльевых распорок.

СБОРКА КРЫЛА

Сборка крыла довольно обычна, поэтому мы не будем описывать каждый шаг. Используя шаблон из фанеры толщиной 1/32" (0.8 мм), вырезаются основные нервюры (R3) и несколько дополнительных – из которых вырезаются четыре распорочные нервюры (R4, R5) и вытачиваются пятнадцать нервюр центральной секции.

Верхние и нижние панели крыла – от места излома и до законцовки - идентичны за исключением распорочных нервюрных сэндвичей состоящих из двух нервюр R3 и одной нервюры R4 (верхнее крыло) или R5 (нижнее крыло), расположенной между ними. Если распорки не используются, на это место просто ставится нервюра R3.

Четыре внешние панели собираются как обычно на плоском стапеле. Законцовки изготавливаются из листа 3/32" (2.4 мм). С внутренней части снимается фаска. Приклеить с отклонением 3/8" (9.5 мм) вверх на конце. Не снимая со стапеля, вклеить ребро жесткости (продолжение лонжерона) из листа 3/16" (4.8 мм), лист 1/4" (6 мм) на переднем краю и две концевых нервюры (вырезанных с запасом).

Сформовать передний край и ошкурить каждую из четырех панелей до соединения со средней частью. Это позволит проще контролировать единство формы и симметрию панелей.

Центральные панели выравниваются и фиксируются булавками в месте излома крыла, высота подъема 7/8" (22 мм) по внешней нервюре R3. Удостовериться, что используются соответствующие распорочные нервюры, различные для верхнего и нижнего крыла. Удостовериться, что панели установлены без отклонений вперед или назад.

Задняя часть центральной секции верхнего крыла изготавливается из бальзы. Для получения необходимой толщины 9/16" (14.3 мм) наклейте два листа 1/4" (6.3 мм) на нижний лист бальзы 1/16" (1.6 мм).

ФЮЗЕЛЯЖ

Соберите боковины фюзеляжа – включая накладки, лонжероны и стойки. Из них соберите коробку с параллельными сторонами – от носа до конца кабины, используя три шпангоута – F5 (2 шт.) и F8. Пол кабины вырезается из листа 1/16" (1.6 мм) под углом к волокнам, подгоняется и вклеивается между боковинами. Он обеспечит сохранность формы кабины при загибании хвостовой части для соединения двух боковин.

Нижние поперечины вырезаются по длине согласно виду сверху, и вклеиваются до обшивки нижней задней части фюзеляжа. Обшивка состоит из двух фанерных деталей – позади нижнего крыла и у хвостового костыля, и бальзы толщиной 1/16" (1.6 мм)

Крепление шасси изготавливается из двух слоев фанеры 3/32" (2.4 мм). Две верхних части (передняя и задняя) вклеиваются между боковинами фюзеляжа. Четыре нижних части (на всю ширину) вклеиваются снизу с зазором под проволоку 14 SWG (2 мм). Между креплениями шасси фюзеляж обшивается бальзой 3/32" (2.4 мм), во внутренние углы вклеиваются две рейки треугольного сечения 1/4" (6 мм) для усиления. Шасси крепится (после обтяжки) металлическими накладками и винтами.

Верх фюзеляжа позади батарейного отсека обшивается двумя частями выгнутой бальзы. Начните с задней части установкой задних шпангоутов F7, F9 и F10 и верхнего лонжерона квадратного сечения 1/8" (3.2 мм) (для предотвращения прогибов). Используя лист плотной бумаги, изготовьте шаблон необходимой формы и вырежьте с небольшим припуском из бальзы 1/16" (1.6 мм). Хотя это можно сделать и «на сухую», предпочтительней размочить бальзу в теплой воде, закрепить по месту скотчем и высушить для придания необходимой формы. После высыхания, формованную «раковину» обрезать, снять фаску и приклеить с припуском у F7. «Сухариком» зашкурить обшивку вровень с F7, и вклеить F6.

Опора верхнего крыла и шасси изготавливается из рояльной проволоки 14 SWG (2 мм) – выгнуть, стыки обмотать тонким проводом и запаять – все как обычно. Обеспечить угол установки крыла в соответствии с чертежом при сборке опоры. Это, пожалуй, самая сложная часть постройки, поэтому позаботьтесь о запасе проволоки. Если не получилось с первого раза – не переживайте – попытайтесь еще раз.

Из сосновой рейки 3/8" (9.5 мм) изготовить два крепежа опоры, входящие между боковинами без усилия. Сделайте пазы под проволоку 14 SWG (2 мм). Обмотать и приклеить опору в пазы. Примерить сборку между боковинами. В верхней части боковин сделать четыре паза, так, чтобы проволока была вровень с верхним краем фюзеляжа. Подгоните угол установки крыла по виду сбоку.

Закрепив оба крыла резинками, выровнять верхнее и нижнее крылья и зазоры у законцовок. При необходимости переместить крепежи. Когда результат достигнут – уберите опору.

Примерить нижнее крыло к фюзеляжу, выровнять его и использовать в качестве направляющих для приклейки фанерных накладок крепления шасси и накладки за крылом Предварительно сформовать носовые боковины (с припуском), как показано на виде сверху. Обработать сухариком верх и низ F3 вровень с носовыми боковинами.

Приклеить нижний носовой блок и ошкурить его и боковины вровень с передней частью F3.

Установить четыре верхних шпангоута F4. Два передних просто прихватываются, т.к. они станут частью крышки и будут отклеены. Обшить верх бальзой 1/16" (1.6 мм). Необходимо сделать вырез в месте задней кабины, для подгонки к F6 т.к. он немного ниже, чем F4. После предварительного ошкуривания отрезать крышку, ошкурить все поверхности и временно установить на место.

Вырезать и подогнать верхний блок (крышку батарейного отсека) – сначала подогнать заднюю часть к F4, затем вертикально обработать переднюю часть с запасом под F2. Приклеить F1 из фанеры 1/16" (1.6 мм) и F2 из бальзы 1/8" (3.2 мм). Прихватить верхний блок и окончательно ошкурить носовую и верхнюю часть фюзеляжа. Отметить и вырезать кабины.

Имитация 5-цилиндрового радиального двигателя Швецова очень проста; несколько кусочков бальзы, фанерное основание и немного краски создадут хорошую иллюзию. При использовании двигателя, отличного от E-flite Park 300, размеры, возможно, придется соответственно изменить.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ И ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА

Хвостовое оперение вырезается из листа бальзы 3/32" (2.4 мм), рули высоты соединяются 2 мм карбоновым стержнем и навешиваются. Практически нечего тут добавить, только напомнить о важности делать хвост легким. Мы использовали кабанчики из фанеры 1/32" (0.8 мм) и карбоновые тяги с Z-образными коленами на обоих концах.

Наша модель была обтянута стандартной термоусадочной пластиковой пленкой и самоклеющимся винилом (используется в рекламных агентствах) для опознавательных знаков. Т.к. было построено более 40 000 настоящих самолетов этого типа, имеется большое разнообразие вариантов окраски.

После обтяжки можно окончательно закрепить опору верхнего крыла, повторно проверив установочные углы и выравнивание с установленными крыльями по чертежу.

Можно устанавливать хвостовое оперение – при этом необходимо выровнять его с крыльями. Как указано на чертеже, использовался простой дюралевый хвостовой костыль. Хотя он немного «некопиен», зато прост в изготовлении, очень жесткий, и позволяет летать с мягкого грунта (например, снег). Oк... мы признаемся... он был взят из «груды запчастей» и использовался на другом самолете.

Распорки между крыльями не силовые, они изготавливаются из ели или липы с пластиковыми наконечниками, которые вставляются в углубления подпорочных нервюр. Они выскочат, или, в худшем случае, обломятся в случае аварии. Конечно, можно использовать проволочные концы, вставляемые в отверстия, просверленные в нервюрах, это даже сэкономит время. Но, по нашему опыту, подобная конструкция очень способствует созданию нежелательных отверстий в пленочной обтяжке у нервюр – как во время сборки, так и при жестких посадках. Вам выбирать!

ПОЛЕТ

Для трехканальных моделей подобных этой, если позволяет аппаратура, создайте микс каналов элерона и руля направления. При этом модель будет реагировать на обе ручки. Это особенно полезно при переключении между трех- и четырехканальными моделями. Расходы рулей должны быть примерно ±11/8" (28.5 мм) для руля направления и ±3/4" (19 мм) для руля высоты.

Убедитесь, что крылья не имеют перекосов, т.к. оттриммировать невозможно из-за отсутствия элеронов. Крутка крыла не нужна – лучше ровные панели крыла.

При соответствии этим требованиям для полетов не требуется дополнительно учиться, т.к. модель летает просто восхитительно, без сюрпризов на земле и в воздухе. Мы летали как с колесами, так и с лыжами без заметных изменений в поведении модели.

Мы надеемся, что вы получите удовольствие при постройке и полетах на маленьком Поликарпове По-2. Если есть вопросы – обращайтесь (адрес эл. почты в контактах), и конечно я хочу видеть фотографии вашей модели и впечатления от полетов.

Самолёт Ан-2 был произведен в СССР, и использовался сразу для нескольких целей: с/х, авиатранспортных, спортивных. За все время было изготовлено порядка 18 тыс. машин Ан-2, и это был один-единственный аэроплан, попавший даже в книгу рекордов Гиннеса, как эксплуатировавшийся свыше 60 лет. Он изготавливался не только в СССР, но и в Польше, а также и сейчас производится в КНДР.

Машина в свое время изготавливалась на экспорт в 26 государств планеты, а кое-какие ее экземпляры эксплуатировались свыше 40 лет, и имеют по 20000 часов налета.

Фото Ан-2 можно увидеть ниже. Наверняка оно заинтересует поклонников самолетостроения.

Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.

Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.

Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.

Кабина самолета

Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.

Было создано более 20 вариаций Ан-2.

В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2017 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.

Говоря о самолете, некоторые называют его кукурузник Ан-2, при этом путают с воздушной машиной По-2, за которой закрепилось такое разговорное название. Говорят, что первое поле, которое было обработано инсектицидами из этой машины, было именно кукурузным.

Модификации АН-2

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» - легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

Описание схемы самолета

Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:

• предкрылки;
• щелевые закрылки;
• элероны.

На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.

Давление в пневматических тормозах, разработанных по принципу, как в тяжелых автотранспортных устройствах, управляется с помощью компрессора, находящегося на борту. При этом нет нужды в использовании наземных устройств. Для запуска мотора на борту есть аккумуляторы и не нужно иметь пусковую установку.

Имеется на борту перекачивающий насос, с помощью которого можно закачать топливо во время дозаправки из любых емкостей в топливные баки. Для других самолетов нужен специальный топливозаправщик.

Самолет имеет несложную схему построения и достаточно прост в управлении, максимальная скорость Ан-2 - 300 км/ч, грузоподъемность - 1500 кг.

Другие технические характеристики Ан-2 смотрите в таблице на рисунке.

Управление самолетом

Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.

Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.

Вконтакте