Прошли те времена, когда на железной дороге звонко звучали колокола, поднимали крылья семафоры, дудели в рожки стрелочники, дежурные в красных фуражках поднимали над головой сигнальные диски; по перегону шел путевой обходчик с гаечным ключом и молотком на плече, забивал вылезшие костыли, подтягивал ослабшие гайки и важно показывал флажок проходившим поездам; а по станциям передвигались шипящие и клокочущие паровозы с серо-белыми клубами дыма, с лязгом механизмов и ворочанием дышел. И пахло гарью, керосином, смазкой, шпальной смолой, песком... Тот терпкий, невозвратимый запах железной дороги, который начинал различаться по приближении к издали видимым полосатым столбикам переезда и натянутым проводам.

Сегодня живой паровоз выглядит аттракционом, а облик железной дороги изменился со временем так, что современному человеку даже трудно представить, как все начиналось.

Машинист паровоза

Нужно сказать вначале несколько слов о профессии машиниста. Испокон веков называют её ведущей на транспорте, на ней замыкается весь огромный процесс деятельности железной дороги. В старину суть этой профессии понимали несопоставимо лучше и глубже, чем сегодня.

Преклонение перед «господином механиком» в царские времена было совершенно справедливо - обращение «механик» подчеркивало уважительность тона, так как указывало на наличие технического образования. При тогдашнем несовершенстве пути и подвижного состава от профессионализма машиниста зависело всё. Для профессии машиниста нужна совокупность вполне определенных навыков и личностных свойств. Далеко не каждый может быть машинистом.

На паровозах Царскосельской железной дороги машинистами были англичане. А на Петербурго-Московской да и на других русских дорогах вплоть до конца XIX века работало по контракту машинистами немало немцев, шведов и бельгийцев, многие из которых так и остались жить в России.

Машинист в форме 1861 г.	Машинист в форме 1878 г.

Машинист был главным на паровозе, отвечал за всё. Если вставали на перегоне из-за неисправности топки, то он и в топку лазил. Провалится, например, колосник,

а ехать надо, да и в зарплате за заход на внеплановый ремонт пострадать никому не хочется. Надевает человек на себя два ватника, две пары рукавиц, закутывается, забинтовывает лицо, оставляя лишь щелочки для глаз (брови всё равно обгорали, а угольный налет под глазами у паровозников вообще оставался навсегда), обольют его как следует водой – тщательно, насквозь. Горящий слой сгребают в сторону от провалившегося колосника, расчищают место для работы, снижают давление пара в котле, насколько могут, уменьшают и температуру в топке. В шуровку просовывают доску или полушпалок, чтобы по ним можно было сползти на колосники на расчищенное место. И человек медленно сползает в самое пекло. Там он очень аккуратно, без резких движений, успевает сделать две-три точных манипуляции (например, опустить лист железа на место провалившегося колосника), и его немедленно вытаскивают за ноги – к этому моменту, спустя какие-то секунды, одежда на нем уже вся дымится. Главное – не прозевать момент, когда нужно начать вытаскивать, иначе там сознание можно потерять очень быстро. Редко какой машинист из настоящих паровозников хоть раз не лазил в горячую топку. Вот какая была работа!

Быт паровозников сложился сразу по создании первой магистрали Петербург – Москва, на определенных станциях которой, расположенных на границах участков тяги, паровозы и их прислуга вставали для разворота, экипировки и отдыха. Уклад паровозников зиждился на этом способе работы: отдых дома - дорога - отдых в дороге - опять дорога - дом.

У паровозников традиционно была самая высокая зарплата на железной дороге среди всех рабочих профессий, связанных с движением поездов. Зарплата машиниста всегда в полтора-два раза превышала зарплату стрелочников, кондукторов, путевых рабочих и даже дежурных по станции. Кроме того, у машинистов есть возможность дополнительных заработков: премиальные, за нагон опоздания, за экономию топлива, за вождение тяжеловесных поездов и т.д.

Помощник машиниста и кочегар

Слово «бригада» в отношении паровозников появилось уже при советской власти, в 1920-е годы. В царские времена бригада называлась

«прислугой».

Слова «помощник» и «кочегар» – ровесники «сухопутного парохода». Кочегаров недолго называли «истопниками», а затем тоже позаимствовали слово из обихода флота. Следует сразу сказать, что на паровозе не кочегар бросал уголь в топку, а помощник, как более опытный, а на кочегаре лежали разные вспомогательные обязанности. Он смазывал буксы, набирал масло и воду, подгребал уголь из тендера в лоток, подсыпал его в стокерную машину, если паровоз оборудован стокером. А задача помощника – держать пар должного давления. Это очень большое искусство, особенно при отоплении плохими углями. Недаром за хороших помощников машинисты иногда даже дрались.

Для отопления паровозов часто использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел. Хорошего угля паровоз расходует в три-четыре раза меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях.

Опытные помощники, чувствовавшие уголь, знали, когда и сколько его подбрасывать. Отопление паровоза углем – это искусство. За экономию угля платили очень хорошо. В 1950-х годах можно было только «за экономию» получить до тысячи тогдашних рублей в месяц дополнительно к зарплате – огромные деньги в то время. Паровозники называли её «третья получка». Хорошо премировали за экономию топлива и в царские времена.

Слово «шурует» пошло от слова «шуровка», оно означает «отверстие в котле для заброски топлива». Шуровать топку – это не ворочать в ней скребком, как думают некоторые, а именно кидать в нее уголь.

Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду человеческий горб, на котором зиждился весь путь, в иных случаях по 18-20 тонн угля перебрасывали помощники в один конец.

До революции, в Гражданскую, в прифронтовой полосе в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые – под форму полена. А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать.

На средней мощности на паровозах серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер березовых дров (это называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым). А сырых осиновых дров могло даже и на столько верст не хватить.

Топили и сланцем, и торфом, а в Гражданскую войну и сухой воблой, копченой рыбой! Топили изгарью и прочей всякой «землей». А сколько раз вставали на перегоне, зашлаковав топку, заливали колосники, теряли пар.

И ведь, несмотря на трудности, делали всё, что требовали дорога и паровоз, – а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в такой чистоте, что он был как лакированный.

Паровозы были закреплены за бригадами, и содержали машину в полном порядке. Паровоз надо смазывать, а мазать – только с одной стороны до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» – смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после ещё и прокрутить трещотки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.

А самые первые паровозы смазывали... говяжьим салом! Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт – нефтяная смазка. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое зимнее или летнее масло, которого уходило чуть ли не центнер за поездку, цилиндровое, компрессорное для насоса. Весь пол у котла был уставлен масленками, масляными коробами. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое трудное было на паровозе – приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжёлые емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло... Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало.

Ночью при осмотре и смазке паровоза носили с собой горящий факел – чисто паровозная деталь трудового быта.

Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник. Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук, иного вида тестирования в пути, кроме слуха, на паровозе не применялось.

Вслед за получением жезла и свистком главного кондуктора механик дает отправление громким свистком. Чтобы из-за воды, которая скапливается в цилиндрах, не произошел гидроудар, и цилиндровые крышки не выбило, дышла не погнуло, открывали перед троганием с места цилиндро-продувательные краны. На паровозах царскосельской поры открывал их помощник машиниста, сперва бежал рядом с паровозом, а потом закрывал краны и вскакивал на ходу. Затем эти краны сделали с приводом из будки. Когда в цилиндры подается пар, он с шипением вылетает в эти краны и образует возле передка паровоза необыкновенно живописные белые клубы. Прежде чем открыть регулятор, машинист всегда посмотрит на машину и спросит помощника – нет ли кого возле кранов, потому что можно ошпарить человека – и такое бывало.

Эпоха паровозников начала свой закат в 1956 году, когда было принято решение прекратить выпуск паровозов и перейти на другие виды тяги.

Кондуктор

Это слово (от латинского conductor – сопровождающий, проводник) досталось железной дороге в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. На русском флоте «кондуктор» – то же самое, что старший боцман. Это специалист из сверхсрочников по боевой части на корабле. А по-английски conductor означает «дирижер».

Кондуктор в форме 1855 г.	Обер-кондуктор в форме 1855 г.

В царское время кондукторы делились на главного – обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов, и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали эти колодки были деревянными, позже их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.

Количество тормозных кондукторов определялось количеством вагонов в поезде – сколько в нем требовалось «тормозных осей». То есть тормозные кондукторы располагались через некоторое количество вагонов на своих открытых тормозных площадках, на которых имелись: деревянная лавка для проезда кондуктора, тормозной привод и штыри для сигнальных фонарей, «ограждавших» поезд с хвоста. Это так и называлось: «ехать на тормозе».

Вдоль любого поезда вплоть до начала XX века была протянута сигнальная веревка, которую привязывали к паровозному свистку (в 1830 – 1860-х годах её прикрепляли к специальному колоколу на паровозе). Если нужно было подать сигнал машинисту об опасности, необходимости срочной остановки и т.д., кондукторы тянули за эту веревку. Подать такой сигнал мог и смазчик, если видел, что, скажем, загорелась перегревшаяся букса. Кроме того, при разрыве поезда на перегоне сигнальная веревка также позволяла подать сигнал (в данном случае короткий, но выразительный).

Смазчик (в годы советской власти он уже назывался поездной мастер) добавлял в пути следования в буксы масло, которое так и называется – осевое, и производил, если надо, мелкий ремонт на вагонах. Вёз он с собой в особом продолговатом чемоданчике, который сразу отличал поездных мастеров от остальной бригады, мазь «антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, кое-какой инструмент. В пассажирских поездах после внедрения электроосвещения был еще и электрик, который существует до сих нор, только называется поездным электромехаником. В его обязанности входит, в частности, подключение электроотопления от локомотива, если таковое предусмотрено. А вот профессии смазчика и поездного мастера исчезли тогда, когда пассажирские вагоны начали оборудоваться роликовыми подшипниками букс, не требовавшими постоянного ухода и добавления смазки.

Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками». Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря – «повесить на хвост», четвертый – для собственных осветительных нужд, котомку с едой, спичками, табаком и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон.

Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов па путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им «разделан маршрут»: с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый – попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте были двойными: назад, в сторону перегона они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза – белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом, следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели три красных огня.

Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондукторы ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири – в меховых унтах. Когда поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондукторы занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы(!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху.

Кондукторская бригада выполняла роль тормозильщиков, так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то время не было. За трое суток беспрерывной работы – откручивания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок вагонов на ветру и на холоде – люди чрезмерно уставали. Бывало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе, поезд проезжал закрытый семафор и дело кончалось крушением. Но даже после трехсуточной работы продолжительность отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продолжаться сутки или немногим более, но обычно он не превышал суток. Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к очередному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не выписывались. В ожидании назначения кондукторы нередко просиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув, ехали в новый рейс.

Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел. На станциях они производили маневры, наваливаясь всем телом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко даже выгружали из вагонов грузы. Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми погонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового, большей частью отсиживался в конторе дежурного по станции, а работой руководил старший кондуктор.

Помещение для кондукторских бригад было похоже на походную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горевшими перед ними лампадами и обязательно кружка для сбора денег. Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам.

Обер-кондуктор , или просто – обер, был настоящим хозяином поезда. После начала Первой мировой войны слово «обер» из патриотических соображений заменили на «главный», и вплоть до 1960-х годов главный кондуктор отвечал за всё, что происходило на поезде. «Главный» вел маршрут поездки, приносил на паровоз от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, носил в своей массивной сумке на ремне сопроводительные документы на вагоны, следил за расписанием, в пути связывался при надобности с диспетчером и передавал на телеграф наличие мест в поезде и, самое главное – подавал своим свистком (как у футбольного судьи) сигнал к отправлению поезда. Без свистка главного кондуктора машинист никогда не трогался с места – свисток означал, что поезд полностью готов к следованию, проводники, кондукторская бригада и смазчик на местах, пассажиры сели в вагоны, никаких сигналов остановки с пути не подается.

Кондуктор после третьего звонка давал свисток и садился в вагон или, если поезд товарный, на ближайшую за паровозом тормозную площадку, на которой и ехал (на паровозе главные кондуктора ехали только в сильные морозы или дожди). Вслед за свистком кондуктора звучал мощный гудок паровоза, и поезд отправлялся.

Таким образом, вплоть до отмены кондукторов в начале 1960-х годов поезда находились под постоянным их присмотром и уходом в пути следования. Машинисты в пути редко оглядывались на поезд – смотрели в основном только вперед.

В пассажирских поездах до революции оберы еще и обходили поезд на предмет контроля общественного порядка и благонадежности и, конечно, проверяли билеты. Вот тут-то им была настоящая кормушка: получали они мзду и от безбилетников, и от проводников, которых обязаны были проверять (до революции «оберов» проверяли специальные контролеры, а во времена советской власти эту функцию передали особой службе – ревизорам с их знаменитыми щипцами).

Главные кондукторы действительно соревновались с машинистами по важности и почету. Выглядел главный во все эпохи необыкновенно импозантно – фуражка, мундир, на курьерских и скорых поездах парадно-белоснежный, погоны, аксельбанты, начищенные сапоги, кожаная сумка через плечо, часы на цепочке, медный свисток тоже на цепочке.

У кондукторов была своя служба – кондукторский резерв. Менялись они в пути, как правило, там же, где менялись и паровозы.

В приказах о крушениях и авариях (невероятно многочисленных до 1930-1940-х годов) непременно указывались фамилии не только машиниста и помощника, но и главного и старшего кондукторов. Те тоже отвечали за движение и сигналы.

А отменили кондукторов и поездных мастеров потому, что усовершенствовались сигналы, вагоны, тормоза и буксы и прежнего постоянного внимания к себе уже не требовали. Некогда легендарная кондукторская служба, не менее почетная, чем паровозники, как-то внезапно и бесследно прекратила свое существование. Должность «кондуктор» почти ушла из обихода железной дороги: теперь так называют лишь сопровождающих сборные поезда. Это поезда, состав которых в пути следования на промежуточных станциях меняется – отцепляются - доцепляются вагоны, совершаются выезды локомотива с вагонами на прилегающие ответвления и т.д.; кондуктор руководит всеми этими маневрами, если надо – имеет ключи от стрелок и везет с собой поездные документы на вагоны. Билеты теперь проверяют только ревизоры, в пассажирском поезде начальствует бригадир (начальник поезда), в товарном поезде никто не начальствует, маршрутный лист ведет локомотивная бригада, а буксы и фонари сами по себе работают от профилактики до профилактики...

Стрелочник

Стрелочные фонари были разной конструкции. Наиболее живописными представляются самые первые указатели в виде лиры и так называемый фонарь Бендера, прослуживший до 1920-х годов. Фонарь Бендера хотя и сам напоминал произведение искусства и сигнализировал красиво – но был чересчур сложным, поэтому после перешли на более функциональные круглые желтые «глаза» флюгарок, которые служат до сих пор, и на полосатые указатели в виде стрелы на вспомогательных путях. Опытные машинисты всегда смотрели положение стрелки не по фонарю, а по переводному рычагу. Стрелочник, который, как известно, во всем виноват, может свернуть фонарь по неосторожности, а вот положение рычага – это уже точное подтверждение того, на какой путь «разделана» стрелка. Существовали еще крестовины с переводным сердечником – по ним можно было ехать на пересечении путей и в ту, и в другую сторону, и у них был свой сигнальный указатель в виде двух маленьких сходившихся стрелочек.

Обходчик

Стрелочники стояли на постах с флажками: развернутый желтый – на боковой путь, свернутый желтый – прямо. Ночью у них в руках фонари – молочно-белый или желтый соответственно. Проводят поезд, посмотрят на хвостовой сигнал – на месте ли, и уходят в свою будку доложить дежурному по станции. Там у них есть печурка, стол, стул, плитка, чайник, шкафчик, зеркало и служебный телефонный аппарат. Постепенно стрелки становились автоматическими, стрелочники становились не нужны и исчезали, а с ними и их будки.

Обходчики появились сразу после построения железных дорог и следили за безопасностью движения, контролируя и при необходимости исправляя путь (рельсы, шпалы, насыпь). В России первые обходчики появились в XIX веке. Поначалу обходчиками звали путевую стражу. При них всегда были сигнальные флажки – красный и зеленый, позже красный и желтый; комплект петард, длинный молоток, гаечный ключ, мешок с едой. Одеты просто: летом – форменные сапоги, штаны, гимнастерка; зимой – валенки, меховая шапка и тулуп. Обходчик должен был досконально знать каждую шпалу на своем участке протяженностью 7-8 километров. Благодаря таким специалистам в 19 веке удалось предотвратить массу железнодорожных крушений. Интуиция обходчика была абсолютна, ведь у него не было права на ошибку. Потому что ценой даже самой маленькой оплошности были человеческие жизни.

Тогда путеец жил как простой крестьянин. Но имел ряд существенных привилегий – у него были паспорт, зарплата, бесплатная форма, казенные дрова, жилье, единые для работников железных дорог льготы и почти неограниченный размер покоса. Обходчики непременно имели домашний скот, птицу. Благо, травы можно было косить сколько хочешь. Участки у некоторых были по полтора гектара. Провизию к самым глухим сторожкам подвозили на путейской дрезине или останавливали поезд с вагоном-лавкой. Закупали семьи обходчиков продукты мешками, потому что никакого магазина поблизости не было. За каждой мелочью быта приходилось добираться далеко. Но было в такой жизни и немалое преимущество: шла она на свежем воздухе и в стороне от начальства. Будки обходчика каждой дороге строились по стандартному проекту, стояли они на полянах у полотна вдоль дороги с садочками и стандартными витыми оградками. Пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. В старину существовали ещё столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики. Все линейные работники службы пути – сторожа, обходчики, монтеры – относились к определенному околотку. Он имел номер, а дистанция обозначается по названию станции, на которой находится контора.

Действительно слабый, с точки зрения перевозочных требований, путь во времена путевых обходчиков, тем не менее, поддерживался в очень хорошем состоянии. Предупреждений о скорости машинисты паровозов почти никогда не видели.

Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу шел на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висели у него сигнальные флажки – красный и желтый (в старину – красный и зеленый). В особом пенале – комплект петард. На плече – мешок с едой, длинный молоток и гаечный ключ. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, – подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык – затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая неровность – и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7–8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий!

В случае обнаружения опасности (например, лопнувшего рельса) обходчик выхватывает красный флаг (ночью – красный фонарь) и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, а на рельсы кладет петарды. А затем любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию, и оттуда выезжает ремонтная бригада – одна или несколько, с разных околотков, в зависимости от масштабов происшествия.

В конце 50-х годов 20 века крест на профессии обходчика поставил Борис Павлович Бещев, министр путей сообщения. «Как ни поеду с объездом, все они в стороне от пути со своими флажками стоят и ничего не делают», – говорил Бещев. В итоге к концу 1960-х профессия обходчика, имевшая столь же почтенный возраст, как и весь железнодорожный транспорт, полностью прекратила свое существование была заменена на другую – «монтер пути». Среди аргументов главным значилось переоснащение магистралей, появление новой техники, которая заменит людей.

Подготовлено по материалам книги А.Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог».- М., Молодая гвардия, 2007

— Ваши документы?

«Сантери Шотман, финляндский гражданин, имеет право перехода через финляндскую границу туда и обратно», — прочитал пограничник на картонном пропуске, протянутом ему. Печать Генерального штаба. Все как положено.

Пристально вгляделся в лицо. Длинные усы. Пенсне. Сверил с приклеенной на пропуске фотографией. Точно. Повертел в руках картонку, пощупал ее, чуть ли не понюхал. Вещей с собой нет. Кажется, все в порядке.

И в самом деле, документ был подлинный, не липа, раздобытый с помощью знакомых в Генштабе на Дворцовой площади.

— Можете идти, — пробурчал пограничник.

— А ваши бумаги? — обратился он к спутнику Шотмана.

— Фамилия?

— Год рождения... Паспорт?

Финляндский гражданин. Такая же картонка пропуска. Вроде бы ничего подозрительного.

— Проходите.

Побродив с полчаса по финской земле, друзья перешли обратно в Россию по другой тропе, по мостку через пограничную извилистую крутобережную Сестру. Под ногами осыпался песок. Но едва они переступили кромку берега, как их остановили. Еще тщательнее допрашивали: зачем? По какому случаю? Со всех сторон оглядывали, заставляли одного снять картуз, другого шляпу, сличали фотографии на пропусках с фотографией, которую пограничник вытащил из кармана. Разве что не на зуб пробовали и с неохотой, словно не веря, вернули документы.

Миновав тощий сосняк, друзья спустились в овраг, прошли по его песчаному дну подальше. Вечер был прохладный, но откуда-то несло торфяной гарью. Пройдя так километра полтора, взобрались по склону, чтобы снова перейти границу, в новом месте.

И снова их остановили пограничники и так же придирчиво сверяли пропуска, фотографии, паспорта, всматривались в глаза, ставили в профиль.

Опять побродили они по земле Финляндии с полчаса и, притомившись, — не мудрено, ведь и до границы топали от самого Сестрорецка! — присели на пеньки отдохнуть.

Сантери Шотману, члену Петербургского комитета партии большевиков, давнему знакомому Владимира Ильича, Центральный Комитет поручил укрыть Ленина от ищеек Керенского в Финляндии. Помощником в этом деле Шотман взял своего приятеля, смельчака Эйно Рахья, ставшего потом связным Ленина в его последнем подполье.

— Ненадежно! Могут схватить... Так же как и вчера. Придется еще раз попробовать завтра, — сказал Сантери.

— Я ведь служащий, не буду отпрашиваться каждый день, если не объяснишь, в конце концов, для кого стараемся? Кого надо переправить? — проворчал Эйно.

— Тебе скажу — Владимира Ильича. Только молчок.

— Ну это другое дело. — Рахья сразу проникся серьезностью поручения. — Обещаю, перевезем так, что ни один черт не дознается!

Помолчали в раздумье.

— Знаешь, — сказал Рахья, — в двенадцатом году мы перебросили одного через границу на паровозе... Рейсовый поезд. Почему сейчас не повторить? Только вот машинист тот теперь в Финляндии.

— Надо прикинуть, что и как. А насчет машиниста не беспокойся. У меня друг детства есть. Верный человек. Вместе ходили в финскую школу для взрослых на Большой Конюшенной. Хуго Ялава. Знаешь?

— Знаю. Молчаливый человек! — согласился Эйно.

На другой день, утром, на Выборгскую сторону, в Ломанский переулок, пришел Сантери Шотман. Лидия Германовна, жена Хуго Ялавы, разливала по чашкам душистый кофе, который становился все более редким напитком (война!). От кофе Шотман не отказался. Покалякали о том, о сем, а когда Лидия Германовна вышла, спросил у Хуго:

— Возьмешься «сплавить» через реку одного человека?

— Не впервой!

— Только имей в виду, на этот раз работа самая ответственная в нашей жизни! И преопасная...

— Не впервой!

Шотман знал, к кому обращался.

Это Ялава во время забастовки студентов Технологического института переоделся булочником и на глазах оцепивших здание полицейских пронес туда корзины, где под хлебом и булками спрятал оружие и прокламации... Это он на своем паровозе увез деньги, добытые во время прогремевшей на весь мир экспроприации Казначейства в Фонарном переулке. А затем таким же манером и деньги, изъятые при экспроприации кассы завода «Новый Лесснер». После разгона Государственной думы первого созыва он перевозил в Выборг депутатов-трудовиков, а позднее — большевика Скворцова-Степанова.

Три пуда русского шрифта на издание подпольной большевистской газеты, предназначенной для русских войск в Финляндии, было переправлено Ялавой из Питера за границу тоже на паровозе № 293. Не раз доставлял он из Суоми оружие и литературу, сбрасывал все в условленном месте, близ станции Шувалово, где их дожидался путевой обходчик...

— У твоего паровоза, конечно, большие заслуги перед революцией, но имей в виду, сейчас предстоит самое рискованное и самое ответственное из всех твоих дел, — повторил Шотман.

— Ничего! Все пройдет хорошо! — улыбнулся немногословный финн.

«Плечо» в три тысячи километров

В 1932 году в Петрозаводске, заходя в Совнарком Карелии, в старинное, державинских времен здание с колоннадой, я не раз встречал в приемной сидящего за письменным столом немолодого уже, подтянутого человека. Однажды нас познакомили. Протянув руку, невысокий седой человек назвал свою фамилию:

— Ялава? Вы не родственник того самого Хуго Ялавы? — обрадовался я.

— Да, он и есть «тот самый», — засмеялся познакомивший нас товарищ.

Это был он, машинист Финляндской железной дороги, который на паровозе № 293 в ночь с девятого на десятое августа семнадцатого года перевез Ленина через границу в Финляндию. Вернулся Ленин обратно, в революционный Питер, также на паровозе Ялавы.

— Да, это у меня Владимир Ильич «кочегарил». Хотя на паровозе моем этой должности не полагалось, был только помощник. — Ялава прятал улыбку в усах. — Ну что ж, пришлось нарушить штатное расписание...

Пока мы с Владимиром Ильичем разговаривали, сидя на козлах в паровозной будке, — рассказывал Ялава, — я незаметно к нему приглядывался. Среднего роста. Видать, крепкий. Продолговатое, с виду здоровое лицо. Большая лысина. Улыбчивый. Живые глаза... Казалось бы, ничего особенного. А впечатление незабываемое...

Хуго Эрикович был скромным и скрытным человеком: только в январе 1924 года, на другой день после смерти Ленина, в депо узнали, что это он, Ялава, в семнадцатом дважды перевозил Ленина через границу.

Позднее Ялава рассказал, что у него в квартире двадцать девять, в доме № 4-б по Ломанскому переулку, 14 октября семнадцатого года Владимир Ильич со своими сподвижниками обсуждал практические вопросы восстания.

— Вообще-то, — говорил мне Хуго Ялава в одну из следующих встреч, — нам, железнодорожникам Финляндской дороги, повезло. Мы были тесно связаны с Владимиром Ильичем. Эйно Рахья сам в молодости работал у меня на паровозе помощником. Мы с ним знакомы с пятого года — вместе избирались в стачечный комитет. Из-за этой стачки его и уволили из депо. А про железнодорожного почтовика — поэта Кесси Ахмала вы знаете?.. А про машиниста Блумквиста?..

В то время ни про Кесси Ахмала, ни про Блумквиста я еще ничего не знал.

— Ахмала передавал моей жене в Петрограде почту от Ленина, а в праздники я сам ходил на вокзал забирать ее, — продолжал Ялава. — За письмами Ленина чаще всего приходила Надежда Константиновна, а иногда Мария Ильинична.

От Ялавы Крупская получила привезенное Кесси «химическое» письмо, в котором Ленин звал ее в гости в Хельсинки и даже нарисовал план, как пройти к нему, никого не спрашивая. Это был путь от вокзала к дому железнодорожников № 17 на Тэёлёнкату к квартире паровозного машиниста Блумквиста. Долгое время, вплоть до сорок пятого года, мало кому известно было, что в Хельсинки из квартиры Густава Ровно Владимиру Ильичу пришлось перебраться к Артуру Блумквисту. Об этом умалчивали по вполне понятным причинам: ведь за участие в гражданской войне в Финляндии Артура Блумквиста после победы финской контрреволюции приговорили к смертной казни, а потом заменили этот приговор долголетним заключением.

В часы неторопливых бесед в Петрозаводске Ялава упомянул и о четырех поездах, которые в дни финляндской революции были посланы в Советскую Россию за хлебом для голодающих рабочих Суоми. Дал мне адреса нескольких участников этих рейсов...

Но мне, пожалуй, довольно было и одного адреса, чтобы затем, как по цепочке от одного к другому, познакомиться с десятком товарищей, имевших самое прямое отношение к поездам, которые посылали в Советскую Россию за хлебом.

Их рассказами заполнилось несколько моих тетрадей.

От них я узнал, что паровозы к этим поездам были самые новые, выпущенные в Таммерфорсе в семнадцатом году, и работали уже на «перегретом паре», что черный цвет, которым крашены были финские товарные вагоны, привлекал в России всеобщее внимание.

В Хельсинки успел вернуться лишь первый поезд. Второй дошел, кажется, только до Выборга; третий остался в Петрограде: революция в Финляндии была подавлена. Четвертый же поезд и до Петрограда не добрался. Он пришел в Сибирь в самый разгар контрреволюционного восстания и попал в руки колчаковцев.

Белогвардейцы пытались заставить служить себе финских железнодорожников, но это им так и не удалось. И, задержав состав, Колчак вынужден был отпустить железнодорожников как иностранных подданных. Трудными путями пробирались они на родину...

Когда однажды на квартире у Эйно Рахья в Ленинграде, в доме на Каменноостровском проспекте, зашла речь об этих поездах, он сказал:

— Мой брат Яков был комиссаром первого поезда. В этой поездке он вел дневник. Кое-что читал мне потом. Он многое мог бы вам порассказать, будь он жив... Впрочем, один документ... — подойдя к письменному столу, Эйно стал рыться в ящиках. Потом из кипы бумаг извлек одну и положил на стол.

— Вот! — Нижнюю часть бумаги он прикрыл рукой.

Я прочитал:

Удостоверение.

Сие выдано Главному Уполномоченному Железных дорог Финляндской Республики по отделу Тяги тов. Я. Рахья в том, что на него возложено Финляндской революционной Рабочей и Крестьянской властью приобретение в пределах Российских республик продовольствия для нужд голодающих рабочих и крестьян Финляндии, а потому предлагается всем главным, районным и местным комитетам, железнодорожным организациям и отдельным лицам, до коих это будет касаться, оказывать полное и реальное содействие тов. Рахья к возможно успешному осуществлению возложенной на него задачи.

Народный Комиссар Путей Сообщения (подпись).

Секретарь Народного Комиссара Путей Сообщения (подпись).

Когда я прочитал удостоверение, Эйно сказал:

— Самое главное все-таки в этом. — Он снял руку с бумаги и прочитал приписку с такой знакомой размашистой подписью:

Со своей стороны прошу оказать всяческое и всемерное содействие товарищу Якову Рахья и его отряду.

В. Ульянов (Ленин).

Удостоверение напечатано на машинке, приписка же сделана рукой Владимира Ильича...

— Яков мне рассказывал, какой был всенародный праздник, когда первый поезд вернулся в Финляндию, — продолжал Эйно Рахья.

Встречать его на станцию Рахимяки выехали члены революционного правительства.

«Хлебные поезда» оценивались рабочей Финляндией как историческое событие.

«Во-первых, — писала газета «Туомиес» — орган революционного правительства, — этим доказано, что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если имеется действительное желание и решимость. Во-вторых, продемонстрировано великое значение международной солидарности рабочих... то, что было бы непосильным для буржуазного правительства, оказалось посильным для пролетариата и его правительства».

Смысл первой фразы о том, «что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если...» заключался в следующем: когда в Хельсинки, в Управлении железных дорог, узнали о предложении послать в Сибирь поезда за хлебом, с тем чтобы каждый поезд вела одна бессменная бригада — с одним и тем же бессменным паровозом, — многие посчитали эту идею неосуществимой. Ведь до сих пор паровоз вел поезд лишь семьдесят — самое большое сто километров. Такой пробег у железнодорожников называется плечом.

А тут предлагалось плечо в три тысячи километров!

Да и путь лежал в неизведанную Сибирь, о которой знали только то, что там непролазная тайга, невыносимые холода, вечная мерзлота, — каторжные, ссыльные места. Особенно ратовали за быстрейшую посылку поездов народные уполномоченные Адольф Тайми, Константин Лундквист, машинисты Артур Блумквист и Яков Рахья.

С Адольфом Тайми я познакомился летом сорокового года в Петрозаводске. И только тогда от него узнал, что и саму идею организации маршрутных поездов подал финским железнодорожникам Владимир Ильич...

Тайми с товарищами приехали к Ленину в Смольный хлопотать об оружии для финской Красной гвардии, рассказали и о том, как голодают трудящиеся Финляндии.

— Знаю, — коротко ответил Ленин.

Это было в те дни, когда Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов, несмотря на то, что в Петрограде выдавали только по полфунта хлеба на человека, принял решение немедленно отпустить из своих запасов десять вагонов зерна для финляндских рабочих! В «Радиограмме всем, всем» Ленин сообщал: «...сегодня, 22.1.1918 старого стиля, петроградские рабочие дают 10 вагонов продовольствия на помощь финляндцам».

О том, что этот дар был великодушным актом самоотвержения, революционной солидарности, свидетельствует и другая телеграмма Ленина, отправленная в те же дни в Харьков Орджоникидзе и Антонову-Овсеенко: «Ради бога, принимайтесамые энергичные иреволюционные меры для посылкихлеба, хлеба и хлеба!!! Иначе Питер может околеть».

— «Раздумывая о чем-то, Владимир Ильич прошелся по кабинету, — рассказывал мне Тайми, — затем повернулся к нам и сказал:

— Видите ли, хлеб в глубине России есть!.. В Сибири его немало! Но везти не на чем. На транспорте у нас, как вам известно, разруха. Да, надо говорить правду — разруха! С паровозами беда! С дисциплиной тоже! Вы, финны, имеете и свои паровозы, и свои вагоны. А что бы вам самим послать поезда в Сибирь? У вас есть бумага, папиросы, кажется, хорошие, текстиль, сельскохозяйственные машины — пошлите их в обмен крестьянам-сибирякам, и везите оттуда хлеб!..»

Взволнованный рассказами рабочих-железнодорожников, я написал тогда повесть «Третий поезд».

Хуго Ялава поведал мне и некоторые детали «биографии» своего знаменитого паровоза № 293... Он был построен в 1900 году в Соединенных Штатах Америки по заказу Финляндской железной дороги. Выкрашен в темно-зеленый цвет. И труба у него не как у других паровозов, а похожа на воткнутую в бутыль воронку раструбом вверх.

— Весной двадцатого года, — продолжал Ялава, — этот паровоз разыскал на паровозном кладбище молодой помощник машиниста Вольдемар Виролайнен.

Корпя над разбитым локомотивом в свободные от службы часы, он и трое его друзей на славу отремонтировали «старика». Это был их подарок стране к Первому мая! Виролайнен стал за рычаг этого паровоза уже не помощником, а машинистом. Парнишке не было и девятнадцати. Самый молодой машинист в стране! Целый год работал он на отремонтированном им локомотиве...

— Повстречайтесь с Виролайненом. Только берегитесь его рукопожатия. Силен, как медведь. Несколько лет Вольдемар был старшим машинистом одного из семи знаменитых продовольственных поездов. Опасная была работа, как на передовой...

Осенью восемнадцатого года петроградцы получали по карточкам осьмушку фунта на душу в день — пятьдесят граммов! Подвозили хлеб к Питеру с большими трудностями.

И вот тогда-то в Финляндском паровозном депо Петрограда, памятуя о советах Ленина, финские железнодорожники решили организовать первые маршрутные поезда в стране для подвоза хлеба в Петроград — сначала с Поволжья, а затем из Сибири и с Украины.

Создано было семь маршрутных поездов, и в третьем из них за реверсом паровоза встал Вольдемар Матвеевич Виролайнен.

Главным же комиссаром всех этих семи поездов был Адольф Тайми.

— Полтора года я возил пшеницу в Петроград, а затем, по распоряжению Наркомпрода, и в Москву, — рассказывал мне Вольдемар Матвеевич. — Так как из депо я уже был отчислен, а у Наркомпрода такой штатной единицы, как паровозный машинист или кочегар, не имелось, то мы, паровозная бригада целиком, все это время не получали ни копейки зарплаты. Но в те годы мы мало думали о зарплате, получали красноармейский паек и работали не за страх, а за совесть.

Чудесная эта профессия — машинист, — продолжал он. — Помню, как-то летом в двадцатом году я вел поезд по затяжному подъему в горах Урала. Стрелка манометра на красной черточке, регулятор открыт до отказа, реверс на предельном зубе, чтобы паровоз не сбуксовал. Справа высокие горы. Сосны слева, глубоко внизу течет спокойная речка. Утро. Солнце встает. Небо розовое. Всем существом ощущаешь, как паровоз, напрягая силы, ведет состав так, что труба, как говорят паровозники, «с небом разговаривает». Далеко в горах эхом отдается ее звонкий голос. А у меня, молодого машиниста, душа поет: за спиной тысячи пудов хлеба, который ждут москвичи и петроградцы. И сознание, что от тебя зависит, чтобы паровоз не сбуксовал, чтобы не было в пути никакой задержки. И чувство ответственности... И гордость... А тут горы звенят, и солнце встает... Это ли не поэзия!

Сквозь огонь — к Ленинграду

С той поры прошло два десятилетия.

Декабрь сорок первого года, первого года Отечественной войны. Полутьма короткого зимнего дня вблизи от Полярного круга на станции Кемь. В настежь распахнутую дверь теплушки по широкому настилу неохотно, испуганно озираясь, входили необычные пассажиры. Их было двадцать шесть, низкорослых, коричневых, с белыми подпалинами северных оленей. Из глубины карельских лесов, из легендарного района Калевалы, из оккупированной противником деревни, через линию фронта пригнали их оленеводы в подарок детям блокированного Ленинграда.

Поезд, к которому прицепляли две теплушки с оленями, провожала гурьба кемских школьников. Несколько дней в подступающих к городу лесах и болотах, разгребая снег, ребята собирали сухой серовато-зеленый мох-ягель — корм оленям в их долгом пути в Ленинград.

Все тут было удивительно: и эти олени, и эта только что в невиданно короткие сроки рожденная дорога, по которой должен проследовать поезд с оленями.

«Кировская железная дорога выведена из строя, Карельский фронт отрезан от России. Считанные дни до падения Мурманска», — сообщали сводки гитлеровского командования.

И впрямь, Кировская железная дорога была перерезана. Последний поезд через станцию Мурманские ворота прошел 28 августа 1941 года. Но враг не знал тогда, что уже 1 сентября в Беломорск с востока прибыл первый поезд — вступила в строй новая железнодорожная линия Обозерская — Сорока, накрепко соединившая Карельский фронт и незамерзающий порт Мурманск со всей страной.

Летом сорок первого года заместитель начальника Кировской железной дороги, депутат Верховного Совета Союза Вольдемар Матвеевич Виролайнен получил срочное задание — в самые жесткие сроки ввести в строй неоконченную линию Обозерская — Сорока. Что значила тогда для страны эта новая ветка, кому-кому, а Виролайнену не надо было объяснять.

Не хватало рельсов, а время не ждет! И как вышедшие из окружения, солдаты снова бросаются в бой, так на новое, только что насыпанное полотно ровным строем ложились рельсы Кировской дороги, снятые смельчаками под огнем с тех участков, что остались у врага.

Сколько мелочей, каждая из которых могла свести на нет огромный труд тысяч людей, пришлось предусмотреть! Сколько важных, не терпевших отлагательства решений принять на свой страх и риск. Но самое главное — дорога вошла в строй, работала и достраивалась одновременно. Две теплушки с оленями влились в поток грузов, хлынувших из Мурманска, — пятьсот вагонов в сутки...

В декабре сорок первого года Вольдемар Матвеевич добрался до Ленинграда, где у него оставались дочка и сын. Страдания родного города потрясли его. Как помочь?! И он стал настойчиво добиваться и добился назначения на Волховстрой — эту «форточку» в осажденный Ленинград.

Отсюда, со станции Волховстрой, в те дни, как по тоненьким капиллярам при перерезанных артериях, по ледовой «Дороге жизни» капельками просачивались в осажденный город живительные грузы, те самые «сто двадцать пять блокадных граммов, с огнем и кровью пополам».

19 800 фугасных бомб обрушила на станцию Волховстрой фашистская авиация. Сто двадцать семь километров железнодорожных путей было разбито. Службы были загнаны под землю. И все же больше чем на два часа не прекращалась работа узла — движение поездов!

Январь сорок третьего года. Весть о том, что освобожден Шлиссельбург, пронеслась по стране. В сплошном кольце блокады приоткрылось «окошко» на Большую землю... Надо было распахнуть его настежь!

Станция Волховстрой все больше и больше напоминала плотину в дни паводка, около которой останавливался, накапливался, как вода в водохранилище, бесконечный поток поездов. Множество вагонов с продовольствием, боеприпасами, топливом для осажденного города, для войск Ленинградского фронта, для Балтийского флота. И этот напор нарастающего потока вагонов, всю его тяжесть повседневно ощущал начальник Волховского узла Вольдемар Виролайнен.

Но, только тонкой струйкой переливаясь через гребень плотины, продолжали свой путь драгоценные грузы: автоколонны шли через Ладожское озеро к городу Ленина.

Немедля протянуть от Волховстроя до Шлиссельбурга железную дорогу, подключить измученный Ленинград хоть одной ниткой ко всей сети железных дорог Союза. Перебросить мост с левого берега Невы на правый, чтобы через месяц-другой ладожский ледоход не вверг снова город в блокаду.

Что делать, если строящаяся дорога почти на всем протяжении простреливается неприятельской артиллерией?! Что делать, если новый разъезд Липки всего в пяти километрах от вражеских окопов?! Надо строить! И как только началась стройка соединительной ветки, паровозные бригады депо Волховстроя соревновались за право вести первый поезд в осажденный Ленинград. Виролайнен твердо решил: какая бы бригада ни победила, на этом паровозе будет работать и он.

Круглые сутки под огнем левый берег соревновался с правым — строили мост через Неву у разрушенного Шлиссельбурга.

Морозным утром сразу после митинга со станции Волховстрой отправился в свой исторический рейс первый поезд с продовольствием в окруженный еще с других сторон Ленинград. Молодой машинист, победитель в соревновании, Иван Пироженко затормозил паровоз № ЗУ708-64 на разъезде Междуречье, увидев поджидавшего состав Виролайнена. Прежде чем взобраться на паровоз, Вольдемар Матвеевич убедился, что к тендеру прицеплена цистерна с водой. Не рассчитывая, что станционные водокачки смогут бесперебойно снабжать паровоз водой, он распорядился прицепить и запасную цистерну.

И тут началась «музыка». Срезанная снарядом, чуть ли не на самое полотно дороги свалилась вершина сосны.

По обе стороны пути стоял искореженный, со снесенными вершинами, с обрубленными ветвями, поредевший, прозрачный сосняк. Словно лес восклицательных знаков...

С треском разорвался около поезда снаряд, и пошли перещелкивать осколки, срывая кору со стволов. Просвистал третий снаряд, четвертый гулко шлепнул хлопушкой.

Поезд вырвался из сосняка. Голая холмистая снеговина походила на щеки, изрытые черной оспой воронок. Почти до самых Липок вражеская артиллерия не отпускала поезд, бегущий к Неве...

Но ни один снаряд не попал ни в поезд, ни в рельсы.

Через несколько дней фашисты пристрелялись. Тридцатикилометровый перегон назвали «коридором смерти». Но первый поезд без особых приключений дошел до Липок, до разъезда Левобережный... Однако здесь пришлось остановиться. На перегоне грузился какой-то непредвиденный состав. Прошел час. Другой. И насколько паровозная бригада была спокойна под обстрелом, настолько люди нервничали сейчас. Ждали обстрела. Столбик ртути приблизился к двадцати пяти.

Наконец Виролайнен встал за регулятор. Вот и новый, только что наведенный мост через Неву. Мост, по которому, открывая дорогу другим, этот поезд должен пройти первым.

Настилы подрагивали под тяжестью поезда. На свежих досках поблескивали крупные капли оледеневшей на морозе смолы. За спиной протяжно поскрипывали вагоны, словно сознавали всю ответственность своего сегодняшнего рейса. Семьсот тысяч килограммов сливочного масла должен доставить городу-герою первый поезд.

С высоты паровозной будки Виролайнену открывались бескрайние торосистые льды Невы, ледовые просторы Ладожского озера. Впереди, на островке, с каждым оборотом колеса все приближаясь, вычерчивались на фоне белесого неба руины разбитой артиллерийским огнем старинной, построенной еще шведами крепости.

Десятиминутная остановка — и поезд, не набирая воды, ведь позади своя — хоть залейся! — полная цистерна, двинулся дальше...

Станцию Мельничный ручей Виролайнен приветствовал прерывистыми гудками. Еще какой-нибудь час-другой — и поезд затормозит у платформы Финляндского вокзала. Но...

Километрах в двух перед станцией Ржевка оба инжектора отказали. Воды в тендере нет. Куда же она девалась?

Остановить поезд на перегоне? Нет, этого не позволяет Виролайнену профессиональная гордость старого машиниста.

Водомерное стекло показывает, что воды в котле меньше разрешенного минимума.

Бригада в тревоге.

— Иван Павлович, останови паровоздушный насос, выключи прогревы, надо прекратить всякий расход пара из котла, — приказывает Виролайнен. — Проверь, есть ли вода в цистерне.

Помощник быстро возвращается: цистерна полна. И Виролайнен вдруг понимает, в чем дело. Пока поезд на сильном морозе стоял на разъезде Левобережный, вода из цистерны почти не расходовалась, и рукав между тендером и цистерной прихватило морозом... Надо разогреть рукав!

Товарищи нервничают: успеют ли разогреть рукав до того, как вся вода уйдет из котла... Виролайнену приходится то и дело подсказывать и держаться так, чтобы никто не заметил, что у него на душе кошки скребут.

А тут еще помощник испуганно докладывает:

— Воды в нижней гайке не видно! Сожжем топку... Разрешите потушить!

— Ни в коем случае... Я вел поезд, я и в ответе! — решительно говорит Виролайнен.

И тут он видит, как от паровоза бежит кочегар и кричит во всю силу своих молодых легких:

— Вода пошла, Вольдемар Матвеевич, вода пошла!

И как только до сознания Виролайнена доходит значение этих слов, туго натянутая струна рвется. Он падает без сознания. Стоящий рядом товарищ едва успевает на лету подхватить грузное тело.

Когда поезд подходил к следующей станции Кушелевка, Виролайнен был уже на ногах.

В Ленинграде поезд принимали на первую платформу, ту самую, на которой в апреле семнадцатого года встречали вернувшегося в Питер Ленина.

Вместе с рабочими депо в тот апрельский вечер пришел сюда и ученик по ремонту автотормозов Вольдемар Виролайнен. Ленин показался в дверях вокзала, и товарищи Вольдемара пропустили парня-силача вперед. И он первый подставил свое плечо, когда ликующие рабочие подхватили смущенного таким приемом Владимира Ильича на руки и понесли к броневику.

И теперь он знал, что на площади перед вокзалом на бронзовом броневике бронзовый Ленив вместе с тысячами пришедших сюда ленинградцев ждет первый после прорыва блокады поезд с Большой земли!

И он был счастлив, что стоит у регулятора на паровозе этого поезда.

На платформе выстроился почетный воинский караул. Гул толпы и музыку оркестра перекрывал протяжный гудок паровоза. Густой, ликующий, он длился и длился, словно всю любовь к родному городу вкладывал в него Виролайнен.

Он не знал, что голос этого паровоза, записанный тогда на магнитофонную пленку, станет одним из свидетельств великой борьбы и, передаваемый ленинградским радио в годовщину освобождения города Ленина от блокады, будет звучать на весь мир.

И снова минуло два десятилетия.

Новый год я встречал в Ленинграде в большой, дружной семье Вольдемара Матвеевича. Мы вспоминали своих друзей. Виролайнен раскладывал передо мной старые фотографии.

Вот Хуго Ялава, знаменитый машинист паровоза № 293.

Вот бригада первого поезда, пришедшего в Хельсинки во главе с Яковом Рахья.

А вот около паровоза с широкой воронкой трубы четверо машинистов, которые отремонтировали его: Рикконен, Сикандр, Ханненен и молодой Вольдемар.

— Машинист Саволайнен сфотографировал нас перед тем, как я впервые выехал на паровозе № 293, — говорит Вольдемар Матвеевич и вспоминает, как в 1947 году он, тогда уже директор Кировской железной дороги, был в Хельсинки в составе нашей правительственной делегации на праздновании сорокалетия финского парламента.

Тогда-то он снова разыскал паровоз № 293, который в 1924 году был возвращен Финляндии. «Старик» был еще жив — он таскал под Тампере пригородные поезда.

В 1957 году правительство Финляндии подарило этот паровоз советскому народу.

Сейчас он стоит в городе Ленина у специальной платформы на Финляндском вокзале. Еще одна реликвия нашей революции.

Машинист поезда (Машинист локомотива) - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения.

Машинист поезда - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения. Машинист ведёт поезд, управляя локомотивом. Профессия подходит тем, кого интересует физика и труд и хозяйство (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Особенности профессии

Поезда различаются по типам локомотива (тепловоз/электровоз), а также по дальности и назначению маршрутов. Например, поезда дальнего следования могут возить грузы и пассажиров на тысячи километров, тогда как пригородная электричка не покидает пределов области и совершает несколько поездок в день. Свои железные дороги и поезда имеются на крупных промышленных предприятиях (заводах, шахтах, рудниках) - маршруты таких поездов ещё короче.

И каждый тип поезда требует от машиниста особой подготовки.

Машинист должен вести поезд точно по графику, соблюдая правила движения, сигналы семафора и т.д. Маршрут следования поезда практически неизменен. Однако ситуация на дороге меняется постоянно. Она может зависеть от погоды, от загруженности поезда, от других участников движения. Например, застрявший на путях грузовик, требует немедленного реагирования.

Движение на огромной скорости часто связано с неожиданными событиями. Дорожная обстановка, дорожные знаки, показания приборов в кабине - всё это требует постоянного напряжённого внимания. Поэтому машинист дальнего следования всегда работает с ассистентом (помощником машиниста, который также со временем может стать машинистом). На паровозах в состав бригады входит кочегар - он обеспечивает работу паровоза, подбрасывая топливо. Однако паровозы в наши дни - большая редкость. В некоторых случаях (например, в метро) машинист работает в одиночку.

Дальние маршруты поездов делятся на участки. А машинист обычно является знатоком одного из участков пути. На одной из станций одну бригаду локомотива сменяет другая и ведёт поезд дальше. Старая бригада отдыхает в гостинице и снова занимает своё место, когда приходит пора вести поезд обратно.

Машинисты местных линий или метрополитена также нуждаются в полноценном отдыхе. Например, в метрополитене у машинистов есть специальные комнаты отдыха, где можно поспать после смены и перед началом нового дня, если по графику дежурств машинисту предстоит утром вывести поезд на линию.

Рабочее место

Железные дороги, метрополитен, крупные заводы, шахты и пр. предприятия, использующие железнодорожные пути для внутреннего перемещения грузов.

Оплата труда

Зарплата на 05.06.2019

Россия 72000—100000 ₽

Москва 80000—100000 ₽

Важные качества

Уверенность в себе, высокое чувство ответственности, быстрая реакция, способность концентрировать внимание, хорошее зрение (в том числе цветовое зрение), острый слух. Болезни сердца, сосудов, центральной нервной системы, бронхиальная астма, нарушения вестибулярного аппарата, проблемы опорно-двигательного аппарата, ограничивающие движение, противопоказаны при такой работе.

Знания и навыки

Необходимо уметь управлять локомотивом, проводить небольшие слесарные работы, пользоваться радиосвязью. Знать устройство локомотива, правила движения на железной дороге.

Где учиться на Машиниста поезда (образование)

Начальное профессиональное образование (НПО)

В одном из железнодорожных колледжах можно получить профессии:

• «Помощник машиниста локомотива»;
• «Помощник машиниста тепловоза»;
• «Помощник машиниста электровоза».

Среднее профессиональное образование (СПО)

В колледжах и техникумах можно получить специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Квалификация «Техник».

Обучение по месту работы

Для работы в метро можно устроиться в депо (на линию метро) и там пройти обучение профессии машиниста. Сначала проводится слесарная практика, затем будущий машинист изучает оборудование электропоезда и учится управлять поездом. В московском метрополитене для ускорения процесса используют тренажёры.

Князь Хилков — дворянин и богатый помещик, который раздал свои земли крестьянам, и сделал блистательную карьеру, пройдя путь от кочегара на паровозе в США, куда он отправился изучать все тонкости паровозного дела, до министра путей сообщения огромной Российской империи.

Сегодня поговорим о князе Михаиле Ивановиче Хилкове, кочегаре и машинисте паровоза в США, слесаре железнодорожного депо в Англии, министре в Болгарии и, наконец, российском министре и члене Государственного Совета.

Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909)

Будущий министр родился в 1834 году в Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Мать, Евдокия Михайловна, была близка к императрице Александре Федоровне - супруге императора Николая I. Детство и юность Михаила протекали как у всех детей его круга. Он получил домашнее начальное образование. В четырнадцать лет поступил в привилегированное учебное заведение - Петербургский Пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В девятнадцать лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Еще через шесть лет, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешел на статскую должность в Министерство иностранных дел.

На этом его типичная карьера как молодого богатого князя заканчивается.

Уже в 1857 году в компании с писателем Эдуардом Циммерманом Михаил Хилков путешествует по Северной Америке и пробует себя в работе на железной дороге. По некоторым данным, путешествие продолжилось и далее к югу, и два молодых человека побывали даже в Венесуэле.

С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков под именем Джона Мэджилла (John Magill) в 1864 году устроился в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Затем он работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.

По направлению своей компании "Джон Мэджилл" был направлен в Аргентину, где велось железнодорожное строительство, а оттуда он переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все сначала - устроился простым слесарем на паровозостроительный завод. (Некролог в "Нью-Йорк Таймс" немного по-другому описывает должности, которые Хилков занимал в Америке и Англии).

Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре он возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.

В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. Он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.

В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог. С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.

По утверждению С.Ю.Витте, в те годы в России не было человека, имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Именно Витте рекомендовал Хилкова новому царю на должность министра путей сообщения Российской империи, куда он и был назначен в январе 1895 года. Надо отметить, что Хилков стал вторым министром путей сообщения, имевшим за плечами американский опыт, - первый министр П.П.Мельников также учился железнодорожному делу в США.

Десять лет, проведенные Хилковым на этом посту, характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.

Доклад князя Хилкова Николаю II, декабрь 1895 г.

В США отметили назначение министром человека с американской страницей в биографии. Leslie"s Illustarted летом 1895 года вышла со статьей "Американизированный русский министр". Все десять лет его работы министром дом и офис Хилкова были открыты для американцев, живших или посещавших Санкт-Петербург.

Князь Хилков и группа служащих министерства путей сообщения (ок.1896 г.)

Грандиозные работы с его приходом были развернуты на Транссибирской магистрали (строительство которой велось еще с 1891 года). Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Вот что он писал царю: «Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значению этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий».

Назначение Хилкова и интенсификация строительства Транссиба были не случайно взаимосвязаны. Цесаревич Николай не только открывал строительство в 1891 году, но и, став императором, не скрывал, что именно он вкладывал в этот проект. Генерал Нельсон Майлс докладывал о своей беседе с Николаем II:

"...Он весьма заинтересован в развитии своей страны, особенно обширных диких пространств Сибири, условия которой очень напоминают наш собственный Запад некоторое время назад. ... Я обнаружил, что он хорошо знаком с историей развития нашего Запада и преимуществ, принесенных туда развитием железных дорог, и он надеется последовать нашему примеру разделения незанятых земель на небольшие участки и раздачи их поселенцам, чтобы создать нацию патриотических домовладельцев, похожую на нашу".

Через полтора года после своего назначения М.И.Хилков отправился с поездкой через Сибирь и Тихий океан в Соединенные Штаты Америки, чтобы обновить свои познания в американском железнодорожном деле. Он оказался первым действующим русским министром, путешествовавшим по США. Его другом и спутником в этой поездке был американец Джозеф Пангборн (есть данные, что именно он убедил Хилкова в выгодности строительства "спрямляющей" Транссиб линии через Манчжурию - будущей КВЖД). Несмотря на то, что министр не хотел широко обнародовать факт своего путешествия, "Нью-Йорк таймс" отслеживала его путешествие и встречи с американскими бизнесменами (вот, например, заметки от 14.10, 18.10 и 19.10.1896 года).

Кстати, о Джозефе Г.Пангборне. Этот журналист, специализировавшийся на описании железных дорог, организовал экспедицию из четырех участников (кроме него самого в группу входили инженер, художник и фотограф), названную им "Всемирной транспортной комиссией" (World"s Transportation Commission), для сбора информации о транспортных системах мира для Колумбийского музея в Чикаго (который призван был продолжить дело Всемирной колумбийской выставки 1893 года на постоянной основе). Во время его поездки экономика США находилась в депрессии, и среди задач Пангборна было найти в мире новых партнеров для американского бизнеса. Встреча с Михаилом Хилковым была для него подарком судьбы.

Джозеф Г.Пангборн путешествует по Индии

Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.

Князь Хилков с железнодорожным начальством у вагона на строящемся Транссибе, февраль 1896 года

При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от ст. Маритуй министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России.

Приятель Хилкова по его первой поездке в Америку Эдуард Циммерман, ставший знаменитым писателем-путешественником, прокатился в 1901 году по Сибирской железной дороге и опубликовал путевые заметки в журнале «Вестник Европы» (1903 г., январский и февральский номера).В эти годы князь Хилков входит в высший круг сановников империи, становится членом Государственного Совета.

Репин И.Е. Портрет министра путей сообщения и члена Государственного Совета князя Михаила Ивановича Хилкова. Этюд к картине "Торжественное заседание Государственного Совета".

В годы русско-японской войны он сделал все, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета «Таймс»: «...князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н.Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное - как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков...».

Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств.

По предложению министра в 1896 году был учрежден профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.

Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на ее сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ-го века влиятельным американским синдикатом.

Магистраль должна была начаться в районе Канска (как ответвление от Транссиба), пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. Магистраль должна была пересечь огромную неосвоенную территорию. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировалось за счет частного капитала, без поддержки казны. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную, до 1995 года, концессию 12 км прилегающей к дороге территории.

К тому времени Соединенные Штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 г. 350 тыс. км (в России - 65 тыс. км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в Азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.

Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселенной местности, с минимальной помощью бюджета, за счет средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены огромные территории Североамериканских Соединенных Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.

Вот как описывал роль железных дорог в развитии США Д.Бурстин:
«Железные дороги американского Запада обладали способностью торить тропу для заселения территории. Эту уникальную потенциальную способность железных дорог подметили проницательные европейцы. "Построить железную дорогу в заселенных районах - это одно, - писал англичанин-путеец в 1851 году. - Но построить ее, чтобы привлечь людей в ненаселенные районы, - совсем другое дело".... Железная дорога так способствует развитию страны, что вчерашние бросовые земли становятся ценными участками. Таким образом, действие рождает взаимодействие: железная дорога способствует развитию края, развитие же края обогащает железную дорогу... Само состязание с целью захватить и завладеть этими необъятными невозделанными просторами и сформировало решительным образом облик американских железных дорог».
Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако на тот момент российское правительство не решилось отдать в исключительное пользование иностранной компании обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств, и поэтому первоначально отказало в концессии. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников. Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме этого, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели земельные участки в районе магистрали до концессии.

Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.
Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С.Ю.Витте с поста министра финансов и М.И.Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлен. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли (а через сто лет после первого обсуждения - в 2007 году - вновь вспомнили, и вновь забыли).

Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 г. «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.
Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

В сентябре 1901 г. по его инициативе состоялся пробег трех автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. За рулем «Де Дион Бутона» с мощностью двигателя 3,5 л.с. был сам Хилков, другой такой же автомобиль, но собранный в Санкт-Петербурге на фирме «Фрезе» имел мощность 4,5 л.с., третий автомобиль - «Панар-Левассор» (14 л.с., 6-местный) выписан Хилковым из Франции.В августе 1903 г. Хилков участвовал в автопробеге по Черноморскому береговому шоссе (около 600 верст), организованному для развития автомобильного сообщения в этом районе империи, прежде всего на участке Новороссийск - Сухум. Вместе с министром в автопробеге участвовали известные персоны того времени: П.А.Фрезе (один из создателей первого русского автомобиля и владелец экипажно-автомобильной фабрики, выпускавшей многочисленные модели автомобилей), а также Н.К. фон Мекк (общественный деятель и один из пионеров российского автомобильного движения, командор многих автопробегов). Поездка показала, что автомобили с успехом могут использоваться для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, расширять доступность южных курортов.

Петр Александрович Фрезе

В последние годы Хилков заботился о становлении автобусного сообщения в городах и наметил ряд мер для развития данного вида транспорта. Он видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений, постепенно заменяя устаревающий гужевой транспорт. С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Во время всероссийской октябрьской стачки Хилков пытался подать пример и как когда-то в юности сам сел за управление локомотивом. Но это не помогло. Хилков ушел в отставку.

Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.

На заре эпохи паровой энергетики взрывы котлов были весьма частым явлением. Это было обусловлено, прежде всего, недостаточным уровнем знаний в области термодинамики и сопротивления материалов, а также низким качеством материалов, применяемых для изготовления первых котлов и примитивной технологией их производства. К началу 19 века был накоплен достаточный уровень знаний в области проектирования и эксплуатации паровых котлов и взрывы стационарных котельных установок стали редкими.

Вот как это выглядело …

Фото 2.

Фото 3.

В XIX веке взрывы котлов были характерны, в основном, для паровозов, так как их котлы выполняются облегченной конструкции и при этом высокофорсированы, а, кроме того, испытывают еще и ударные нагрузки при движении по рельсам. В дополнение ко всему паровозный котёл жаротрубный, где давление пара действует на внешнюю поверхность труб теплообменника, что также снижает прочность. Именно по этой причине в конце XIX века были выработаны и приняты жесткие нормы на проектирование, содержание и ремонт паровозных котлов. Конструкции стационарных и судовых котлов имеют значительно больший запас прочности и взрываются гораздо реже паровозных. Официально самый первый взрыв котла на паровозе произошёл ещё в 1813 году, когда инженер Брунтон, демонстрируя свой «Механический путешественник», решил повысить его скорость путём дополнительного повышения давления пара в котле, однако котёл неожиданно взорвался, убив при этом 15 человек.

Фото 4.

Не было придумано кардинального способа борьбы с этим явлением, возникающим как правило исключительно благодаря «человеческому фактору».

Управлять паровозом нелегко. При помощи водомерных стекол машинист должен следить за уровнем воды в котле, не допуская сильного повышения или понижения уровня. В зависимости от режима, расход пара получается разный и приходится увеличивать или уменьшать подачу воды в котел.

Фото 5.

Фото 6.

Если машинист по каким-то причинам прозевал уровень, подавать воду он должен очень осторожно. Если открыть инжекторы до отказа, струи воды хлынут в перегретый котел с раскаленными, нагретыми докрасна стенками и трубами, образуется сразу слишком большое количество пара, и в некоторых случаях быстродействия предохранительного клапана может не хватить - давление образовавшегося пара просто разорвет котел. Иногда это происходило, но нарушивший инструкции машинист редко имел возможность рассказать кому-то о своей ошибке…