В ближайшие годы на Белорусской железной дороге продолжится масштабное обновление тягового подвижного состава. В 2016 – 2020 годах планируется приобрести 18 грузовых электровозов, 3 пассажирских электровоза, 22 электропоезда и 6 дизель-поездов.

По состоянию на сентябрь 2016 года, инвентарный парк тягового подвижного состава Белорусской железной дороги – 773 локомотива и 163 моторвагонных состава. Среди них 79 электровозов, в том числе 64 грузовых и 15 пассажирских, 694 тепловоза (263 грузовых, 85 пассажирских, 346 маневровых). В парке также 53 состава электропоездов серии ЭР9, 92 дизель-поезда, 18 электропоездов серии ЭП.
За последние годы на Белорусской магистрали произошло значительное обновление подвижного состава. В рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта на 2011 – 2015 годы приобретено 17 электропоездов производства компании Stadler Bussnang AG (Швейцария), из них 6 четырехвагонных электропоезда ЭПГ городских линий, 4 четырехвагонных ЭПР региональных, 6 пятивагонных ЭПРII региональных линий, 1 семивагонный электропоезд ЭПМ межрегиональных.
Кроме того, парк пополнили 6 одновагонных дизель-поездов ДП1 производства ОАО «УКХ «Белкоммунмаш» (Беларусь) по технологии компании PESA Bydgoszсz SA (Польша), 3 трехвагонных дизель-поезда ДП3 (выпущены на самом польском предприятии). Еще Белорусская магистраль приобрела 12 грузовых двухсекционных электровозов БКГ1 Датунского электровозостроительного завода (Китай), 7 пассажирских тепловозов ТЭП70БС производства ОАО «Коломенский завод» (Россия).
На базе локомотивного депо Лида совместно с чешским АО «CZ LOKO» организована сборка 49 шестиосных маневровых тепловозов ТМЭ1 и ТМЭ2, а также 20 двухосных ТМЭ3.
В нынешнем году уже поставлены 2 грузовых односекционных электровоза БКГ2 Датунского электровозостроительного завода, 2 трехвагонных дизель-поезда ДП3, 1 семивагонный электропоезд ЭПМ межрегиональных линий.
Согласно контракту с PESA Bydgoszсz SA, до конца 2016 года предполагается получить еще 2 трехвагонных дизель-поезда ДП3. По контракту с Датунским электровозостроительным заводом до конца 2017 года будут поставлены еще 16 грузовых односекционных электровозов БКГ2.
В локомотивных депо Белорусской железной дороги выполняются все виды технического обслуживания, текущих, средних и капитальных ремонтов собственного приписного парка локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Также оказываются услуги по ремонту зарубежным компаниям.
Так, в 2016 году в локомотивном депо Волковыск выполнен капитальный ремонт тепловоза ТЭМ18, принадлежащего российскому ЗАО «Содружество-Соя». Кроме того, в локомотивном депо Лида осуществили капремонт техники еще для двух российских клиентов: обновили маневровый тепловоз ТГМ4 для ООО «Предприятие железнодорожного транспорта Думпкар» и дизель-поезд Д1 для ООО «УралРемМаш». В локомотивных депо Лида, Молодечно, Барановичи оказывают услуги по ремонту колесных пар тягового подвижного состава для Šviesos Spektras,UAB (Литва), Pasazieru vilciens, AS (Латвия) и российских ОАО «Экспериментальный завод «Маталлист-Ремпутьмаш» и ООО «ЖД Ретро-Сервис».
В настоящее время служба локомотивного хозяйства развивает сотрудничество с зарубежными партнерами по организации на базе локомотивных депо Барановичи, Лида, Калинковичи и моторвагонного депо Минск среднего ремонта электропоездов серии ЭП, дизель-поездов ДП, электровозов БКГ и тепловозов серии ТМЭ. В дальнейших планах – освоение капитальных видов ремонта этого подвижного состава.

Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав – крайне капиталоемкая штука, поэтому цикл жизни вагонов и локомотивов значителен. Сложившаяся еще при СССР практика определяла срок эксплуатации подвижного состава на железных дорогах в районе 30 лет без капитально-восстановительного ремонта. При проведении глубоких ремонтов срок службы мог быть неоднократно продлен, и это, опять же, является сложившейся с давних пор практикой. Кроме того, концептуально железные дороги на территории бывшего СССР остаются практически в неизменном виде начиная с послевоенных лет, не растут скорости и объемы перевозок. Значит, нет необходимости обновлять подвижной состав, который “умеет” делать то, что требует от него дорога. В общем, двух этих причин достаточно для того, чтобы система обслуживалась настоящими динозаврами пенсионного возраста – локомотивами и вагонами с огромной выслугой лет. Посмотрите, на каких старичках ездят белорусы.

Да, я знаю, что в Беларуси по чуть-чуть обновляется подвижной состав. В основном, конечно, речь идет о грузовых вагонах и локомотивах, но программа поставок касается и пассажирской части. Появились электропоезда Stadler и дизель-поезда Pesa, есть относительно новые составы от RVR, тепловозы Коломенского завода. Все это замечательно, но мало – пока очень мало, настолько мало, что поездка по железке в Беларуси чаще всего пока как поход в музей. Стареет хозяйство, в общем, куда быстрее, чем его обновляют, а по некоторым позициям (пассажирские электровозы, грузовые тепловозы) оно не обновляется вообще.

Я не буду трогать грузовую часть железной дороги, потому что большинства из нас она не касается. Не буду также и пытаться разобраться в парке пассажирских вагонов, так как их много. Просто знайте, что проехаться в плацкарте семидесятых годов производства еще вполне реально;)

Начнем с электричек.

Основная их часть представлена в виде классических составов рижского производства модели ЭР9 и ее модификаций. Здесь и далее фотографии trainpix.org .

Самый старый состав обслуживает минский узел, это поезд ЭР9М-566, построенный в феврале 1981-го года. Таким образом ему уже 37 лет.

Его коллега по цеху – ЭР9М-574 производства января 1982-го года. Тридцатишестилетка:

Наконец, третье место у ЭР9М-580, состав построен в марте 1982-го.

Любопытно, что Минску повезло с обновлением подвижного состава электропоездов в 80-х и первой половине 90-х до распада СССР. Так как электрификация пригородных участков столицы началась еще в 60-х, обслуживали узел электрички предыдущего поколения, которые к 80-м еще не выработали свой ресурс, но были отправлены в разные депо по всему СССР и заменены на новые. Наверное, сыграла свою роль концепция БССР как витрины всего Союза.

Последняя крупная партия “эрок” Рижского производства пришла в первые месяцы 91-го года. Еще два состава БЖД купила в 1995-м и 1996-м годах (это ЭР9Т-737 и ЭР9ТМ-801). Таким образом они являются наиболее “молодыми” из рижских составов (23 и 22 года соответственно). Основной же парк имеет выслугу лет в районе трех десятков.

В 2011-м на железную дорогу начали поступать швейцарские “Штадлеры”. На данный момент их работает 18 штук – в городском и пригородном исполнениях.

Теперь о дизель-поездах. Эти трудяги также рижского производства обслуживают основные неэлектрифицированные узлы Белорусской железной дороги: Могилев, Кричев, Витебск, Лиду, Гродно, а также электрифицированные частично (Барановичи, Оршу, Брест, Гомель и т.д.). В Беларуси до сих пор работает множество дизель-поездов модели ДР1 и ее модификаций.

Вероятно, самым старым является состав, приписанный к могилевскому депо. В 90-х и 2000-х БЖД, остро нуждаясь в обновлении парка пригородных поездов, при помощи инженеров Рижского завода сформировала множество сборных составов из годных к эксплуатации вагонов от разных “родителей”, дав новорожденным особые наименования, в частности ДРБ1М, ДДБ (формировались силами Демиховского завода в России).

Состав ДРБ1М сделан из вагонов поездов ДР1-040 и ДР1-048 – все производства 1969 (!) года. То есть в следующем году этот красавец отпразднует полувековой юбилей в работе на благо белорусских трудящихся:

Есть и целые составы, дошедшие до нас в неизменном виде, и их возраст тоже весьма почтенный. Вот ДР1А-124 (работает в Барановичах): построен в 1976-м году, в ходу уже 42 года.

В основном полностью работающие дизель-поезда не старше 40 лет, лишь отдельные экземпляры перешагнули этот рубеж. Надо отметить, что Белорусская железная дорога является крупнейшим эксплуатантом данной модели и получала новые поезда от Рижского завода вплоть до 1995-го года. Таким образом дизель-поездов типа ДР1 моложе 23 лет в стране нет, а в целом они имеют срок выслуги 33-38 лет.

При этом обновление их парка происходит куда медленнее, чем парка электропоездов. В депо поставлены считанные единицы современных рельсовых автобусов и дизель-поездов PESA, в 2000-х – партия реновированной модели ДР1Б. Однако до сих пор работает много “самоделок” типа ДРБ1М/ДДБ1/ДДБ2/МДП и формально их срок службы еще далек от пенсионного, хотя их уже поочередно отправляют на утилизацию.

А что же с пассажирскими локомотивами? На БЖД до сих пор работают легендарные тепловозы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода. Работают во множественном числе – сказано с натяжкой, потому что, похоже, живым остался только ТЭП60-0429 производства 1971-го года. Еще один формально не списан, но отставлен от службы, а пара других – тренажеры.

Итак, знаменитый “тапок” ТЭП-60 возрастом 47 лет (Витебск):

Кроме того, в Минске осталось две машины от разъединенных 2ТЭП-60, обе они 1979-го года, значит, им по 39 лет.

Также Беларусь была и есть одним из основных эксплуатантов следующей модели из Коломны – ТЭП-70 и ее современной модификации ТЭП-70БС. Модификация нас не интересует по причине ее “молодости” (машинам в основном по 13-16 лет), а вот старые советские тепловозы любопытны.

Наиболее древней машиной является ТЭП-70 205 1990-го года производства (28 лет). В отличие от многих других машин, эти “тапки” поставлялись регулярно вплоть до 2002-го года, а после и их модифицированная версия с суффиксом БС.

Наконец, в парке БЖД имеется 15 пассажирских электровозов модели ЧС4Т (фирма-производитель “Шкода”). Все они поставлены в 1983-м году и все до сих пор в ходу. Каждому из них по 35 лет. Чуть-чуть выделяется машина с номером 545, так как произведена она на несколько месяцев ранее собратьев:

С грузовыми тепловозами и электровозами ситуация в целом схожая. Средний возраст локомотивов, вероятно, около 30 лет, встречаются почти полувековые старички, но есть и новенькие китайские грузовички.

Какие итоги? Да особо никаких:) Не удивительно, что с сохранением невысоких скоростей и объемов перевозок, Белорусская железная дорога “консервирует” на линиях очень старые поезда и локомотивы. Для любителей древностей наши двери всегда открыты!

В военное время служба осуществляет руководство поездной и грузовой работой, принимает необходимые меры по регулированию движения поездов при разрушении (заражении сверх допустимых норм) отдельных объектов железной дороги.

По вопросам выполнения воинских перевозок начальник службы перевозок и его аппарат взаимодействует с начальником управления военных сообщений на Белорусской железной дороге (З) и его заместителем - начальником 1-го отдела. В повседневной практической деятельности взаимодействие между службой перевозок и аппаратом управления военных сообщений на Белорусской железной дороге осуществляется по вопросам обеспечения планов погрузки, выгрузки и продвижения воинских эшелонов и транспортов, сохранения режима секретности воинских перевозок, подготовки хозяйства движения к работе в военное время.

Служба локомотивного хозяйства (Т) обеспечивает план перевозок технически исправными локомотивами, разрабатывает и внедряет мероприятия по улучшению использования и ремонта локомотивов, организует снабжение локомотивных депо топливом и запасными частями для ремонта, организует подготовку машинистов и рабочих - специалистов по ремонту локомотивов. Кроме того, служба контролирует обеспеченность поездов с опасными грузами средствами пожаротушения, выделение согласованных локомотивных бригад и машинистов для обслуживания специальных воинских поездов, ремонт локомотивов Министерства обороны.

На службу возлагается также задача подготовки и содержания локомотивного хозяйства в состоянии, обеспечивающем устойчивую работу дороги в военное время в соответствии с воинским графиком.

Служба вагонного хозяйства (В) обеспечивает выполнение плана перевозок технически исправными вагонами, разрабатывает и внедряет комплексную механизацию и передовую технологию деповского ремонта вагонов, обеспечивает снабжение вагонных депо запасными частями для ремонта.

На службу возлагается также задача подготовки и содержания вагонного хозяйства в состоянии, обеспечивающем устойчивую работу дороги в военное время в соответствии с воинским графиком.

Общетехническая служба – разрабатывает мероприятия по подготовке железной дороги к устойчивой работе в военное время

Железные дороги территориально делятся на отделения железной дороги.

Отделение железной дороги - основное транспортное предприятие, которое организует и осуществляет перевозочный процесс в установленных для него границах, обеспечивает выполнение плана и заданий по перевозкам, руководит производственно-хозяйственной деятельностью подведомственных служб, линейных предприятий и организаций.

Возглавляет отделение дороги начальник отделения, назначаемый Начальником Белорусской железной дороги. При начальнике отделения на правах совещательного органа действует технико-экономический совет. Отделение железной дороги состоит из отдельных отраслевых отделов и линейных предприятий (рисунок 2), которые подчиняются начальнику отделения и соответствующим отраслевым службам дороги. Основным отделами, с которыми осуществляется взаимодействие по вопросам воинских перевозок, являются отдел перевозок, отдел грузовой и коммерческой работы, общетехнический отдел.

Оперативное руководство движением поездов осуществляет диспетчерский аппарат отдела перевозок. Его возглавляет старший диспетчер отделения (ДНЦС) , 2-3 его заместителя. Они руководят работой диспетчерского аппарата, обеспечивают суточное и сменное оперативное планирование эксплуатационной работы отделения дороги, а также составляют сменные задания и текущие планы диспетчерским участкам и узлам.

Поездной диспетчер (ДНЦ) руководит работой определенного участка отделения дороги - диспетчерского круга (120-200 км). Он отвечает за выполнение графика движения и заданий сменного плана на участке. Во время дежурства он единолично руководит движением поездов, ему оперативно подчинены все работники, участвующие в поездной работе в пределах участка: станций, депо, ПТО, ШЧ, ПЧ, локомотивные и поездные бригады.

Узловой диспетчер (ДНЦУ) оперативно руководит работой крупного железнодорожного узла. Он обеспечивает выполнение графика движения передаточных и транзитных поездов в узле, контролирует подготовку их к отправлению согласно суточного (сменного) плана, развоз местного груза и порожних вагонов, организует погрузку отправительских маршрутов и подвоз согласованных групп вагонов для формирования ступенчатых маршрутов, отправление из узла порожних вагонов по регулированным заданиям.

Диспетчер по регулированию вагонного парка (ДНЦВ) руководит работой с местным грузом, организуют выгрузку, обеспечивают погрузку, в первую очередь отправительских и ступенчатых маршрутов, порожними вагонами, выполнение регулировочных заданий на сдачу порожних вагонов и правильное использование вагонного парка.

Диспетчерские смены возглавляют сменные дежурные по отделению (ДНЦО). В состав смен входят поездные, участковые, узловые, локомотивные и энергодиспетчеры. Дежурный по отделению руководит работой смены, занимается текущим планированием работы, планирует и контролирует местную работу и работу станций, формирующих поезда, использование локомотивов, организует своевременный подвод поездов к станциям переработки вагонопотоков, добивается ликвидации простоев поездов и локомотивов, соблюдение норм непрерывной работы и отдыха локомотивных бригад.

3. ЛИНЕЙНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ИХ ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ.

К линейным предприятиям железнодорожного транспорта, связанным с движением поездов относятся:

железнодорожные станции,

локомотивные и вагонные депо,

пассажирские вагонные участки,

дистанции пути, СЦБ и связи, электроснабжения, водоснабжения и канализации и др.

Они призваны обеспечить движение поездов строго по графику, точно выполнять технологический процесс работы.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими принимать и отправлять поезда, выполнять их скрещение и обгон, а также принимать и выдавать грузы, обслуживать пассажиров, а при развитых путевых устройствах расформировывать и формировать составы поездов и выполнять технические операции с ними.

В системе железнодорожного транспорта станции являются основными производственно-хозяйственными единицами, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов.

По характеру работы станции делятся на:

• промежуточные;
• участковые;
• сортировочные;
• пассажирские;
• грузовые.

На дорогах стран СНГ свыше 8000 промежуточных, около 50 пассажирских, 930 грузовых, 650 участковых и 220 сортировочных станций. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы и наличия тех или иных технических устройств, станции подразделяются на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения, являются внеклассными, за ними следуют станции I, II, Ш, IV и V классов.

Станций внеклассных и I класса примерно 900, II и Ш классов - около 2800, IV и V классов - свыше 7000.

Локомотивные депо (ТЧ) являются основными производственными единицами локомотивного хозяйства и обеспечивают перевозочную работу тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. Они сооружаются на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки называются основными.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - предусматриваются отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

Вагонные депо (ВЧД) предназначены для текущего и деповского ремонта пассажирских и грузовых вагонов, ремонта и комплектации узлов и деталей вагонного оборудования, обслуживания вагонов в эксплуатации.

Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).

Дистанций электроснабжения (ЭЧ) - обслуживают 150-250 км линий при постоянном токе или 200-300 км - при переменном токе. В их ведении находятся тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские, складское хозяйство. Тяговые подстанции подразделяются на подстанции с ручным управлением, подстанции с автоматическим управлением и централизованным телеуправлением.

Дистанция сигнализации и связи (ШЧ) - основные производственные единицы по содержанию устройств СЦБ и связи, они подразделяются на участки, а последние, на околотки. Производственно – технический штат дистанции обеспечивает содержание устройств сигнализации и связи в исправном состоянии.

Дистанции пути (ПЧ) - линейные предприятия путевого хозяйства. Они подразделяются на участки, околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки делятся на рабочие отделения. В зависимости от местных условий длина путей дистанции составляет 150 – 300 км. Дистанции пути осуществляют текущее содержание и ремонт пути. Крупный ремонт пути и другие капитальные работы выполняют путевые машинные станции (ПМС), а в отдельных случаях ремонтные колонны дистанции пути.

Дистанции водоснабжения и канализации (ВодЧ) предназначены для снабжения локомотивов водой и удовлетворения производственных и бытовых нуждах депо, тяговых подстанций, вокзалов и других потребителей и должны обеспечивать бесперебойное их снабжение водой в необходимых количествах, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.

Пассажирские вагонные участки предназначаются для экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов при подготовке в рейс (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка вагонов с обмывкой и санитарной обработкой). Они располагаются в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого количества пассажирских вагонов.

Помощник военного коменданта железнодорожного участка и станции Могилев управления военных сообщений

старший лейтенант С.Г.Роцык

Паровозы

Электровозы

Электровоз серии ЧС4 т

грузо-пассажирских

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4 т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4 т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4 т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.

Железнодорожный подвижной состав

Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.

Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.

Паровозы

Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»

Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.

Электровозы

Электровоз серии ЧС4 т

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.

Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.

Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.

Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.

Тепловозы

Тепловоз серии ТЭ3

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.

Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.

Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.

Как рассказал «Гудку» директор по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв, тепловозы ТЭП70БС производства Коломенского завода направлены на БЧ в рамках исполнения подписанного в 2009 году контракта.
Всего в минувшем году заводом было поставлено на БЧ 4 тепловоза ТЭП70БС, 21 дизель-генератор 1А-9ДГ для модернизации грузовых тепловозов 2ТЭ10, 8 дизель-генераторов 5-26ДГ-01 для модернизации грузовых тепловозов М62. Кроме того, регулярно поставлялись запасные части к вышеперечисленному оборудованию.

Артём Леденёв отметил, что вот уже много лет продукция Коломенского завода успешно эксплуатируется на железных дорогах Белоруссии. В частности, хорошо зарекомендовали себя пассажирские тепловозы ТЭП60, поставляемые на БЧ в 60–80-х годах XIX века. Некоторые из них активно используются и сейчас, спустя долгие годы. Коломенский завод осуществляет поставки пассажирских тепловозов ТЭП70БС для нужд БЧ вот уже на протяжении нескольких лет. Помимо этого, для модернизации тепловозного парка страны завод поставляет дизель-генераторы 4-36ДГ и 5-26ДГ, а также запасные части и прочую продукцию. Сейчас в распоряжении локомотивного парка БЧ находится 12 тепловозов ТЭП70БС. Первые тепловозы ТЭП70БС были переданы белорусским железнодорожникам в 2006 году, напомнил Артём Леденёв.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника службы локомотивного хозяйства

Белорусской железной дороги Валерий

Мазец, по состоянию на 1 января средний технический износ локомотивов БЧ составляет более 50%. Для поддержания тягового подвижного состава в технически исправном состоянии на дороге создана база ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построены, реконструированы или обновлены здания, цеха и участки ремонта: электровозов ЧС4Т, ВЛ80С, электропоездов ЭР9 в депо Барановичи; тепловозов 2ТЭ10М в Витебске; тепловозов 2М62 в Волковыске и Бресте; тепловозов ЧМЭ3 и 2ТЭ10У в Жлобине; тепловозов ТЭП70 в Орше; дизель-поездов в Лиде, тепловозов ТЭП60 в Минске. Кроме этого заключены договора и проводится работа по продлению сроков службы тепловозов 2ТЭ10У(М), М62, ЧМЭ-3, электровозов ЧС-4т. Всё это позволило отказаться от выполнения ремонта тягового подвижного состава за пределами Белоруссии, отметил он.

С целью максимально эффективного обновления тягового подвижного состава службой локомотивного хозяйства регулярно проводятся исследования рынка локомотивостроения России, Украины, стран ближнего и дальнего зарубежья. Наиболее адаптированными к условиям эксплуатации на Белорусской железной дороге являются локомотивы и моторвагонный подвижной состав, выпускаемый локомотивостроительными предприятиями стран СНГ и Балтии.

Наибольший интерес, по словам Валерия

Мазеца, привлекают разработки специалистов ОАО «РЖД», локомотивостроительных заводов, научных учреждений и ряда ведущих зарубежных фирм, образцы принципиально новой техники, в том числе грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС, грузовые тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным приводом. Этот локомотив в будущем возможно рассматривать как альтернативу ныне существующим на БЧ грузовым тепловозам 2М62 и 2ТЭ10У(М).

Валерий Мазец также сообщил, что БЖД планирует продолжить сотрудничество с ОАО «Коломенский завод». В частности, после согласования в ближайшее время будут подписаны договора на поставку до конца 2010 года 5 пассажирских тепловозов ТЭП70БС на замену выработавших свой ресурс тепловозов ТЭП60 и 38 современных дизельных двигателей типа Д49 для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10 и 2М62(У)